航空維修，是好生意嗎？

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MRO，這個行業到底好不好？

這個問題，一言難盡。

筆者就以微薄的見識來淺嘗輒止一下，希望能拋磚引玉。

這門生意好不好，說白了，無非就是公司能否在行業內賺錢——這不是句廢話嘛？！註定虧損的生意，你會去做？稍安勿躁，舉個例子，來管中窺豹一下MRO這行。

1950年成立的HAECO，瞭解一下。

注：單位為港幣百萬元，下同。

哇，在過去的7年間，儘管增速不穩，但營業額好歹也快翻了三倍，那淨利潤，要不要看一下呢？

注：在2016年，HAECO將旗下的合資公司香港發動機維修服務有限公司所持有的新加坡發動機維修服務有限公司的權益全部出售，換句話說，賣了點家當(捂臉)，所以造成淨利高得異乎尋常。

剔除神奇的2016年，這7年來的淨利潤和營業收入完全不相匹配——不僅僅是淨利潤低，而且更為關鍵的是，這趨勢向下一去不返啊。當然，淨利潤會受到財務收支、合資公司收益等影響，並不能較為客觀的反映公司，甚至身處的行業的全貌，那毛利呢？

而毛利率呢？

低得有沒有懷疑人生？這生意，已經不是討論好不好的問題了，而是，還做得下去嘛？

假使，你是經營者，面對這份財務報表，該怎麼決策？要提高毛利率，首推就是“開源節流”大法。

而其中，佔比最大的則是:

注：括號內為同比增速和佔比, 下同。

人工成本和材料費用，兩大管理學上永遠無法解決的困難。從數據上看，HAECO已經極力控制人力開支，但材料費用，一方面由於材料成本的上漲，另一方面則是工作量的上升導致不斷增加。有人可能會問，羊毛出在羊身上，成本不是可以轉嫁給客戶的嘛？

嗯，那如果你是客戶，今年我告知你，由於材料和人工漲價，相同的業務要比去年多收3%，明年還可能再多收4%，你願意買單嘛？世界那麼大，何必來你家，對吧？

在招攬常規的維修業務時，例如航線維修、一般定檢大修等，處於產業下游的MRO幾乎沒有議價能力，而面對上游維修耗材、工裝設備這種成本的上漲，會顯得更加羸弱不堪，生存空間可想而知了。

那開源呢？

HAECO已經很努力了，為了拓展業務能力，2014收購TIMCO Aviation Services, Inc.併成立HAECO USA Holdings, Inc.。從立足中國內地，到獨霸香港，進而踏入美國市場；從維修項目到維修類別來看，基本涵蓋了“大路貨”到“高精尖”各個領域。

那，還能怎麼辦？別急，先看看HAECO的現金和資產狀況。

經營現金流還是算健康，基本能覆蓋每年的淨利。而資產呢？

有點出乎意料的是，固定資產和飛機零件存貨的佔比不是太高，至少遠低於筆者心中的比例，而通過每年資產負債表的各項變化比對，發現HAECO的經營可以用“單純和乾淨”來形容：從銀行貸款和賬上現金來維持運營，絕大部分收入用於固定資產的擴張和償還貸款融資，而且債務狀況，包括每年應收款項，都算控制得當。

是不是和利潤表的數據，天差地別？

任何公司的財務報表都會刻上所處行業的烙印，而公司的所有管理成效都將反映在報表數據上。

那麼，回到開篇的問題——MRO這門生意，到底好不好？

生意，其實無法簡單地用好與壞來評價，而是要分析清楚行業本身的優劣方面.

作為MRO行業，優勢：

1. 航空維修的產業規模在持續增長，市場蛋糕在不斷做大。

這是空客對於MRO市場“錢景”的預測，是不是很誘人呢？

當民用航空運輸業景氣時，大多數航企會增加航班，擴大機隊規模，對於MRO維修服務的需求自然水漲船高。當遇到不景氣時候，縱使再縮減開支，飛機總歸要維修的，而且面對航空運輸業競爭的加劇，航企會選擇客艙整新，提高硬件水準，增強對旅客的吸引力。所以，對於MRO來說，在某種程度上是個“永續”的行業——只要飛機還在飛，金錢就能滾滾來。

2. MRO行業剛剛起步。

可能大多數人都會簡單地認為，MRO就是修飛機，按照MPD完成各項檢查、維修、修理，最終從技術上保證飛機的適航性。沒錯，但這個觀念需要與時俱進了。近15年來，MRO不單單是飛機的醫生，更是飛機全方位的健康顧問——個性化的客艙升級整新、WiFi/衛星通信改裝、翼梢小翼加裝等業務如火如荼地開展，得益於世界經濟的復甦，客改貨市場需求旺盛，還有隨著這幾年新機型的投入使用，使得附件修理和航材管理的市場價值日益得到重視。慢慢地，MRO不再是單純負責飛機維修，而是航空公司機隊的管理者——航空公司只要關注消費市場的開拓和航線的銷售，而MRO則負責提供有競爭力的飛機來與之匹配。所以，從這個角度來看，MRO的商業模式還在進化演變中。

3. MRO行業門檻高，不會吸引太多的市場競爭者。

這個門檻高，不單單體現在對資金量的高需求，而是“人機料法環”各方面的高要求上。天然的行業特性，會阻擋一部分想要分一杯羹的投資者，而且，MRO的低利潤率、低毛利，本身就不會吸引太多的競爭者。所以，從供需角度看，當供應（MRO企業數量）的增長保持平穩，而維修的需求在快速增加，維修價格自然就能不斷上漲。

聊完優勢，再來談談劣勢。

1. 不斷上漲的成本正在侵蝕毛利。

當你無法將成本壓力轉嫁給客戶的時候，這些上漲的費用將嚴重影響到毛利和利潤。那問題就變成如何進行成本轉移。正如之前所述，例行的維修業務因為可選的MRO數量多如牛毛，所以慘烈的競爭就會扭曲維修價格，造成有的企業面臨“接了可能虧錢，不接沒活幹”的困境，這種局面會維持到市場自我出清，供需重新恢復平衡。除非，你的MRO有獨門秘籍來形成又寬又深的護城河，當供小於求的時候，MRO企業才有議價能力，而這個獨門秘籍可以是某項專利技術、工藝、業務能力，或者遠低於競爭對手的航材、設備、工裝價格等不同形式。

2. 高素質技術人員的短缺。

從目前情況來看，一線維修生產的人力缺口一直存在，並有擴大的趨勢。這是因為有的企業為了更高的利潤而壓縮人力成本，無法根據一線人員實際工作給予相適應的薪酬標準，造成離職率較高，而僅靠剩餘的人力資源去盲目擴大生產，在維修安全和產品質量上就會存在較大風險，並且從員工的角度來看，工作量的上漲必然會導致漲薪的渴望增強，如果長期無法滿足，另謀高就也是順理成章了。從企業的觀點來講，無法爭取更多的維修業務時，不斷縮減自己可控的人力成本似乎就成了唯一的管理良藥，但當業務擴張時，缺乏穩定的高素質技術團隊將會導致企業損失更大，HAECO自2014年開始就陷入因人員短缺而不得不放慢拓展業務步伐的困境。除此之外，高素質技術人員的成長週期較長，這也使得企業想通過招募大量年輕畢業生來彌補數量上的人力短缺存在一定隱患，雖然人力成本是顯著下降了。從整個行業背景來看，對於從事一線生產維修工作的員工，無論是承擔的責任還是工作量，包括忍受的工作環境和付出的辛勞，與其薪酬確實無法匹配，這一點毋庸置疑，那麼就會造成年輕人在擇業時不願選擇機務維修這一行業，特別是一線生產的工作，也出現很多半途轉行的現象，這在某種程度上加劇了行業人力的短缺。

3. 對於新技術的投入考量。

“一把扳手打天下“的時代早已過去，從787開始，新型飛機在技術上日新月異的變化，例如大量複合材料的使用，創新的大數據維修數據平臺的運用等等，都需要MRO企業在承接這些維修業務時面臨更多的成本投入——工裝設備的購買、技術人員的培訓等等，而這些投資雖說都終將轉化為浸沒成本，但什麼時候收回投資，特別是能否在管理層任期內帶來顯著的利潤增長，這都要好好思量一番。而且，顯而易見的是，客戶並不會為這些投資而買單，並且更為殘酷的事實就是，如果不投入的話，根本無法開展這些新的維修業務。那麼問題又來了，這筆不菲的投資，又會消減你當期的利潤和造成會計意義上的固定資產減值，這報表是不是越來越難做啦?

4. 業務拓展艱難

MRO企業無論是想在地理區域進行業務擴展，還是想在維修深度和廣度進行開發，都是步履維艱。究其原因，還是運營成本太大的問題，無論是人力、土地、材料等等方面的支出，稍有不慎的話，哪怕一個財務健康的MRO也往往會深陷泥潭。

HAECO的服務地點雖然遍地開花，但真正的核心業務地區還是總部香港、深耕多年的廈門以及2014年收購的港機（美洲），而核心地區無論是在營收的提高還是利潤的增加等方面的貢獻，都是至關重要的。可能有人會問，既然打江山的成本太高而且耗時又長，那何不兼併收購呢。HAECO自收購TIMCO Aviation Services, Inc.之後，雖說完善了自身的業務範圍，又開拓了美國市場，但在隨後的幾年裡，因客艙座椅等業務的萎縮導致每年在會計上的商譽大額減值，從而拖累財務報表的表現。原地踏步無疑是作繭自縛，但開拓進取亦是困難重重，前途破朔迷離。

5. 投資前景較為黯淡

雖然行業發展大有可為，但從投資角度來看，確實找不出心動的理由——高投資、高風險、低毛利、重資產。

HAECO的ROE和ROA一直徘徊在個位數，儘管在不斷地提升資產週轉率以及提升財務槓桿，但還是收效甚微。而它的股息和企業護城河，包括商業模式，也無法讓風險厭惡者滿意。

當然，這只是HAECO這家MRO企業的經營狀態和財務情況，但如果你是投資者，會在MRO這一行尋找商機嘛？機會成本又會多大呢？

看完以上可能不太靠譜的分析後，還沒入坑的是否應該更加深思熟慮一番？那已經上路的MRO企業難道就涼涼了？求生欲還是要的嘛。

1. 和OEM、航空公司深度合作

找大腿，越粗越好！和航企合作，就像HAECO和國泰航空系出同門，對MRO來說，至少每年保底的維修工時有了，可能吃不飽，但至少餓不死。搭上OEM，賜得獨門秘方，把自己的護城河挖得又深又寬，倘若能夠形成技術優勢甚至壟斷，那日子美滋滋啊！總而言之，無依無靠的MRO今後會越來越難以生存，單憑壓低價格來搶佔市場早晚會被市場所淘汰。

2. 不斷創新業務模式

儘管在開拓業務市場和擴展業務範圍前會有諸多考量和困難，但還是應主動創新業務模式，特別是航材供應鏈和庫存管理，增加客戶黏性。這裡需要特別指出的，從HAECO的數據可以發現，發動機維修服務和高價值附件修理對利潤的貢獻越來越大，而傳統航線維護和機身維修的收益佔比反而越來越小。並且，從會計角度來看，擴大生產規模後，才能提高設備使用率，做到有效平攤浸沒成本，從而提高毛利，儘管可能會帶來虧損或者庫存增加。除此之外，對於資金貨幣多元化的MRO來說，適當地使用一些衍生金融產品或匯率工具，可以減少因為匯率波動而引起的收益減值的影響。

3. 抓住新飛機所引起的發展機遇

這5年多來，可謂是航空器製造工業最精彩紛呈的歷史階段，787千呼萬喚始出來，隨後A350、A320NEO系列、737MAX家族、A330NEO，從寬體機型到新一代單通道飛機，新產品、新技術層出不窮，這也給MRO企業的發展帶來了新機遇——誰能搶先一個身位，就可能領跑整個市場。這裡也要注意一點，原則上，飛機維修、修理以及大修的需求會因為飛機的數量增加而相應提高，但新型飛機相較於舊型飛機的維修需求在運營初期較少，而維修價值肯定是新機型佔有明顯優勢，所以在目前處於一個新舊飛機維修轉換的階段，MRO企業如何做到平滑業務量，權衡收益和成本，這需要更科學的分析和抉擇。

看完上述這些建議，是不是有種“道理我都懂，可臣妾做不到”的感覺呢？

六月十日，HAECO的太古爸爸發佈收購要約，決定私有化HAECO並撤銷上市地位，一片譁然。細細想來，HAECO自上市後，既不融資，又不套現，每年紅利雖不慷慨，但也安分守己地經營著，而股價也一直不溫不火。既然資本市場無人慧眼識珠，那何不孤芳自賞呢？所以，筆者大言不慚，認為

01

北美地區

• 據奧緯諮詢公司（Oliver Wyman）稱，未來5年維修技術人員將供不應求，因此可能導致勞動力成本增加。
• 一些航空公司MRO部門正在擴展其內部維修能力，並使盡可能多的維修工作由其自行完成。例如，美國航空公司（American Airlines）正在擴展CFM56-5B發動機的維修能力，墨西哥航空公司（AeroMexico）增加了波音787飛機的基地維修能力，同時墨西哥的Interjet公司也在尋找機會，自行發展其維修能力。
• 供應鏈受到壓縮，特別是對二級和三級供應商而言。
• 航空公司和維修企業越來越多地採用各種數字化工具，包括移動應用、預測性分析等。
• 各航空企業都在通過與硅谷和一些創業公司的合作尋找新技術商機。

歐洲

02

• 該地區OEM正在與高技術公司合作開展以數據為驅動的項目，如空客公司與加利福尼亞州的帕蘭提爾技術公司（Palantir Technologies）合作開發Skywise分析平臺，羅羅公司（Rolls-Royce）正在與微軟合作開發“智能發動機”。
• 歐洲獨立的維修企業正在發生更多的併購，如瑞航技術公司（SR Technics）和Magnetic MRO均已被海航和廣州航新科技收購。
• 中歐和東歐的勞動力成本將繼續上漲。
• 如空客A320neo和波音737 MAX等新一代飛機的投入運營使航空公司開始尋找新的MRO合作伙伴。
• 該地區的改裝業務將在未來10年內蓬勃發展。

03

拉美地區

• 中美洲的維修企業繼續擴大基礎設施。總體而言，該地區正在加大對MRO設施的進一步投資。
• 加勒比地區仍在遭受“艾瑪”“瑪麗亞”破壞性颱風入侵的影響，預計恢復可能還需要18~24個月的時間。
• 巴西的經濟回暖將有利於今年的航空售後服務市場；阿根廷的經濟改革吸引了新的航空公司。
• 支線飛機部件維修能力的短缺仍是一些航空公司關注的焦點。
• 據《航空週刊》2018年民航機隊及MRO市場預測顯示，該地區MRO需求增速將比全球（3.1％）高出兩個百分點。

中東地區

04

• 該地區的維修企業正在投資新技術，如3D打印和語音控制系統。
• 售後服務供應商正在開發發動機和機體維修能力，以滿足當前及新一代發動機和飛機的維修需求。
• 該地區獨立維修企業將面臨挑戰，但與OEM建立合資企業可能是一條可行的路徑。
• 經濟、政治和商業因素正在影響卡塔爾航空公司（Qatar Airways）、阿提哈德航空公司（Etihad Airways）和阿聯酋航空公司（Emirates）及其相關的MRO工作。

05

中國

• 隨著國內航空公司規模的不斷壯大，該地區維修能力正在變得緊張。
• 該地區可能面臨維修人員短缺的狀況，因為其維修需求增速超過技術人員的增速。
• 窄體飛機的業務將推動未來十年的MRO需求。
• 一些分析認為，未來一段時間重維修的業務量將超過返廠定檢，實現穩定增長。

非洲

06

• 該地區現有的維修基礎設施有限，設施和培訓都需要升級。
• 一些航空公司正在進行整合。
• 該地區成熟的機隊將推動老舊發動機的維修需求。

07

印度

• 該地區的維修企業正瞄準海外維修業務，如印度航空（Air India）維修工程部的目標是在未來5年內將其第三方業務量增加至其總收入的50％。
• 西部的OEM和維修企業在尋求國內合作，如AAR與Indamer合資成立新機體維修合資企業。
• 印度的航空公司正在從備件和維修服務的免稅政策中受益，其中一些公司最近已完成了成本結構優化和公司規模擴張。

亞太地區

08

• 在新加坡，發動機維修和部件維修合資企業以及創新實驗室正在不斷增多。
• 越南和泰國等低成本勞動力市場對OEM和維修企業變得越來越具吸引力。
• 該地區呼籲建立一個類似於美國和歐洲的地區安全監管機構。
• 該地區的航空公司正在考慮在RFID、無紙化記錄、3D打印、無人機和數據分析技術等領域進行投資。

導讀

奧緯諮詢（Oliver Wyman）發佈了《2018年航空維修業調查報告》，分析了未來影響全球MRO市場的一些重要因素，其中OEM對售後服務市場的滲透和控制（Growth in OEM aftermarket presence）與售後服務市場的行業重組整合（Aftermarket industry consolidation）成為了影響未來5年MRO市場發展格局最重要的兩大因素，同時認為供應鏈管理、勞動力短缺等也是業內所有企業需要共同面對的挑戰，值得重點關注並及早做出部署。

2018年，奧緯諮詢針對航空維修業內分佈於北美（57%）、歐洲（25%）、亞洲(11%)和拉美、中東及非洲（7%）的100名專業人士進行了調查，其中受訪者中52%以上為企業高管，最終發佈了《2018年航空維修業調查報告》。值得注意的是，在此報告中，OEM多次被置於聚光燈下，影響未來5年全球MRO市場發展格局最重要的兩大因素均與OEM有關。其中得票率排名第一的是OEM對售後服務市場的滲透和控制，為60%；排名第二的是售後市場的行業重組整合，為55%。

此次調查中許多受訪者表示，他們非常擔心發動機OEM和部件OEM會利用其知識產權（IP）更多地侵入MRO市場，或將航材成本抬得更高。78%的受訪者預測，未來3年內OEM會對MRO行業更加壟斷，機體OEM從售後服務市場獲取的收入會在未來10年內出現大幅增長。但同時調查顯示，航材管理、人力資源緊缺以及供應鏈管理問題等都是業內所有企業需要共同面對的挑戰。

OEM在售後市場的發展目標

近年來，隨著全球機隊規模的日益壯大，飛機、發動機、部件OEM越來越看好售後服務市場，並紛紛將這部分市場收入列為其重要發展目標。在2016年範堡羅航展上，空客預測，到2035年全球售後服務支出（包括MRO、飛行員和工程技術人員培訓、飛機客艙和系統改造升級三類）總共將達到3萬億美元，其中MRO支出達1.8萬億美元，年均增長率為4.6%，改造升級服務市場為1800億(佔6%)，其餘為培訓市場。同樣，波音預測，未來10年裡(2017—2026年) 全球售後服務支出（包括維修與工程、升級改裝、培訓服務及數據信息服務）的規模為2.6萬億美元，年均增長率為3.5%，其中民機服務市場為1.45萬億，佔55%; 軍機服務市場為1.17萬億，佔45%。

關於OEM為何要侵入售後服務市場，原因主要有以下幾方面。

1. OEM現有的儲備訂單已達到一定數量， 而且油價進入穩定期，老舊飛機並未出現大規模退役，因此預計在未來10年內，新增訂單數不會出現增長，反而會持續回落。

2. 儘管新飛機的目錄價格有一定漲幅，但飛機的實際售價遠低於目錄價格，OEM從新飛機或發動機訂單中獲得的利潤有限。唯有在銷售新飛機或發動機時，綁定售後服務協議，OEM才能獲得更多的利潤。

3. 提供售後服務比銷售飛機或發動機的利潤更高。因為在銷售飛機或發動機時，鉅額的研發成本、生產成本、人員成本等佔據了總成本的很大比例，因此銷售飛機或發動機本身的利潤並不高，甚至還會虧本。

4. 各類OEM受發動機OEM業務模式的誘惑和啟發，紛紛開始佈局售後服務市場。

在發動機領域，羅羅公司是最早進入售後服務市場的，自上世紀90年代開始就推出了“全面維護”（Totalcare）服務協議。羅羅最初的想法是從售後服務市場分得一杯羹，以補給其發動機銷售收入，後來其他發動機OEM相繼開始效仿。近年來，羅羅的售後服務收入已經超過發動機銷售收入，而且2017年GE航空的售後服務收入也佔其總收入的比例超過60%，成為OEM中售後服務市場收入佔比最大的公司。因此，發動機OEM的做法也啟發了空客、波音等飛機制造商。2016年底，GE航空集團服務業務總裁兼首席執行官凱文.邁凱里斯特(Kevin McAllister)成為波音公司商用飛機事業部CEO，相信他一定也會將GE航空服務業務取得如此成就背後的經驗和能力帶入波音。2017年波音全球服務部門(BGS)更是表示，希望在未來10年時間裡，使售後服務業務年收入達到500億美元，以其2017年全球服務業務收入146.39億美元為基礎計算，10年內達到這一目標，年均增長率需要達到13%。可見波音對售後服務市場的野心和決心之大。

OEM可能採取的措施

在談及OEM將如何進一步壟斷售後服務市場時，絕大多數受訪者認為，OEM會採取限制現有知識產權（IP）和授權使用、與現有MRO和供應商成立合資公司或實施企業併購等措施。

對於OEM將進一步限制IP和授權使用的問題，運營商和MRO企業表示儘管這已不是OEM推出的新舉措，但仍然令其不安。例如，OEM如果通過控制IP提高航材成本，MRO企業和運營商將除了依靠採用新技術、預測維修或二手航材（USM）之外，似乎也只能選擇與OEM合作，以迎接挑戰。況且二手航材等的使用還要取決於市場供給情況。

事實上，航材業務也是OEM侵入售後服務市場的殺手鐧。以波音為例，其航材部的業務主要包括Aviall和波音公司自己的原廠件銷售，2017年Aviall公司的年收入近40億美元，加上波音的原廠件業務，預計波音整個民用航材部門的業務收入50億美元左右，佔到了其整個民機售後服務市場收入的70%。因此越來越多的OEM希望控制自身的航材業務，也就是從源頭抓起，把更多的飛機零部件生產供應掌握在自己手中。

但在10年前，波音的思路與之恰恰相反。那時候，為了降低自身承擔的項目研發成本和風險，波音公司通過所謂的“風險共擔合作伙伴”(RSP)機制，在全球範圍內招攬供應商，稱為全球供應鏈。以波音787項目為典型案例，但由於一系列的零部件質量和交付短缺問題，導致787項目先後延期了5次，取證和交付計劃一拖再拖，項目開發成本遠超預期。因此波音意識到供應鏈過度“外包”會導致供應鏈失控或利用程度降低。於是自波音787項目之後，波音撥亂反正，又開始通過所謂的“垂直整合”戰略，開始向航空工業產業鏈中下游延伸，通過投資、合資、併購的方式來更多地控制下游飛機零部件的生產。

例如，2013年波音組建飛機推進系統業務部，並在南卡投資建設了一家航空發動機部件生產廠，目前為波音737MAX飛機設計和生產發動機短艙進氣口和風扇罩，還為波音777X飛機設計和生產發動機短艙。這是波音幾十年以後，再次涉足發動機製造業務。

2014年，波音在華盛頓州埃弗雷特的777X機翼生產中心破土動工，專門為777X飛機生產碳纖維複合材料的機翼和尾翼。該工廠於2016年建成。

再如，2016年2月波音和Spirit Aero Systems公司的服務水平協議（SLA）到期，該協議授權允許Spirit AeroSystems公司使用波音的IP，為其他客戶生產和銷售PMA備件，但協議到期後被波音公司中止。這就意味著，這些航材備件生產和銷售業務又回到波音手中。

2017年2月，波音史上第一個在歐洲的生產工廠落戶英國，主要為新一代的737和777飛機生產機翼作動器；

2017年8月，波音內部宣佈正在重新組建一個航電業務部，旨在為未來新一代飛機提供飛機導航、控制和信息管理系統。

2018年1月，波音宣佈與汽車座椅製造商安道拓（Adient）合資組建一家飛機座椅製造公司，共同為航空公司和租賃公司研發、製造和銷售飛機座椅產品。

就在本月，波音再次宣佈以32億美元收購零部件製造商KLX，一方面進一步壯大了航材部門的力量；另一方面可以通過控制上游產業鏈，在市場競爭中搶佔先機。因為KLX同時也是空客的重要供應商。

波音公司供應鏈管理、財務與商業運營高級副總裁凱文•謝姆(Kevin Schemm)表示，“通過垂直整合戰略健全波音公司自身的飛機部件生產能力， 既能很好地幫助波音為客戶提供更好的飛機產品，也能為波音後續增加服務收入。”

除了直接銷售航材和垂直整合，多年來波音還在通過各種服務協議，如1999年推出的“全球航空公司航材庫存管理網絡”(GAIN)項目、2000年初推出的一站式航材備件支援服務“綜合航材管理”(IMM)項目以及針對波音787飛機的售後服務產品GoldCare和後來的Global Fleet Care，掌控著售後服務市場。

甚至2015年，波音和SIA Engineering合資組建波音亞太航空服務中心(Boeing Asia Pacific Aviation Services)，旨在為亞太地區的波音 737、747、777和787機隊提供工程、航材管理和機隊技術支援服務。2016年底，波音公司宣佈在英國蓋特威克機場投資建設一個獨資MRO，如今該MRO廠已開工建設，計劃2019年營業。波音的這一系列動作可以理解為，它正在通過合資和自建售後維修網點，進一步控制售後服務市場網絡，從而提高自身的收益。

對此，絕大多數受訪者表示，“波音和空客等飛機制造商把飛機銷售和售後服務打包賣給客戶，這是它們天然的優勢。”此外， OEM還可以通過提高備件銷售門檻、簡化飛機維修手冊、控制飛機原始數據和運營數據等方式，以及要求傳統的MRO在維修新一代飛機時重新開發維修能力和培養人才等等，進一步壟斷售後服務市場。

事實上，製造商的商業模式從賣產品向賣服務過渡，已經是一個大趨勢。不僅在航空，在其他許多工業領域也一樣，只是侵入程度有所不同。為此，近年來在工業領域還誕生了一個形容OEM製造商在售後市場的滲透力的參數，稱為ALV（Aftermarket Lifetime Value）。因此，從長期來看，運營商和獨立維修企業能做的只能是通過開放、創新、合作的發展理念與OEM 實現共贏。

勞動力短缺是業內需要共同面對的挑戰

在奧緯諮詢的此次調查中，60%的受訪者表示，OEM還將深入一些勞動密集型維修業務，甚至82%的受訪維修企業認為OEM會在勞動密集型維修業務方面加大投資。

但奧緯諮詢認為，OEM即使有這方面的計劃或策略，也不會實施地很快。因為當前勞動密集型維修業務如機體維修等都面臨著勞動力緊缺、勞動力成本高、盈利空間小等方面的挑戰，與其投資勞動密集型維修業務，不如投資盈利空間大一些的航材業務。從長期來看，如果OEM著手勞動密集型維修業務，奧緯諮詢認為OEM也會選擇其具備優勢的、與部件相關的或者與航材相關的機體維修業務。

另外，在此次調查中97%的受訪者表示，當前企業的人力成本是最大的壓力。在西歐地區，2018年的機體平均人工費率為70美元，而在南亞地區為43美元；美國與東歐地區不相上下，最低人工費率為50美元；而拉美地區和中國差不多，為47美元。更為嚴重的是，本次調查顯示全球航空維修技術人員的供需嚴重不平衡，工齡長的技術人員仍在持續退休，而年輕的新技術人員供不應求，再加上全球性的工資通脹，因此短期內人力資源的供需矛盾難以化解。

為了緩解人力成本增長過快的問題，維修企業和運營商都在推出或考慮推出不同的策略。例如，多數運營商計劃將維修業務外包或者部分外包至人力效費比高的地區。但這一策略對於OEM和MRO企業來說，似乎不太適用，因為他們之前已經最大化地利用了外包的策略了。

調查顯示，目前74%的受訪運營商希望藉助數據分析、健康監控和預測性維修等工具，提高其勞動力效率或減少勞動力需求，從而降低人力成本支出。但43%的受訪維修企業和44%的受訪OEM對此並不樂觀。反而是76%的受訪維修企業和67%的受訪OEM認為高效的人員分工或工作流程優化更有助於改善勞動力效率。

事實上，使人力成本低投入高產出的根本策略還是要加大人員培訓。但多數情況是企業或者員工非常願意參加培訓，但培訓的結果並不能令其滿意。因此多數受訪者表示在培訓項目上投入產出比太低，他們當前正在尋找課程更靈活、設計更精妙、更實用的培訓項目。特別是在亞洲，未來隨著航空運輸業的持續繁榮，勞動力短缺的問題將愈加嚴重。所以維修企業需要儘早考慮解決策略，如與高等院校或專業技術學校合作辦學，或者依靠地方政府優勢，儘可能多地吸引技術人員或高校畢業生，未雨綢繆。

總的來說，2018年的航空維修業是充滿想象力的一年。一方面，市場競爭格局空前激烈，飛機、發動機、部件等製造商摩拳擦掌，均有意擴大其售後服務市場；另一方面，各類製造商、維修企業以及運營商在彼此防禦的同時還需開展更加緊密的合作，而且制定發展策略時需要考慮更多的因素，如數字化、人工智能等新技術的發展以及網絡黑客、信息安全帶來的運營風險管理等。

受新一代飛機等航空產品陸續交付並投入運營、全球經濟增長的地區不平衡性以及全球勞動力分佈等因素的影響，航空維修方式和維修內容都在穩步轉變，如先進材料的使用和更靈活的設計使航空產品的深度維修次數明顯減少且停場時間或週轉時間更短，北美和歐洲等地區的維修業務開始從中國或印度等勞動力成本較低的地區迴流。

機體維修的方式將發生轉變，大修次數更少，維修週期更短

2017年初，新科宇航的子公司VT San Antonio Aerospace在得克薩斯州聖安東尼奧市為加拿大航空的787飛機完成了機體1C檢。這似乎與其他大多數北美運營商都把飛機放在遠東來做機體維修工作的策略有些不同。

實際上，VT和加拿大航空簽署波音787飛機深度維修長期協議，標誌著北美機體維修業務缺乏增長的觀點正在發生改變。特別是，隨著新機型的不斷交付使用，新一代產品的設計理念與先進材料應用與售後模式創新相結合的特點尤為突顯，對維修業務的發展將帶來深遠影響。例如，更加寬敞的空間設計讓航線更換部件變得更方便，大量先進技術的應用使得新機型將比現有機型的維修需求更少，相關維修頻次和維護部位都發生了顯著變化。

波音767-300ER飛機每6年的D檢共需要9400工時，而一架波音787-8飛機卻是每12年需要一次D檢，並且每個D檢需要10000工時。在飛機25年左右的使用壽命中，波音787-8飛機的維修工時數略等於波音767飛機近一半的工時量。波音787所需維修量較少的主要原因是其廣泛應用了複合材料。因此，機體維修工時的減少有助於抵消北美或歐洲高額的維修人力成本，使得北美和歐洲的航空公司更願意選擇就近完成大修工作。

不同地區需求

《航空運輸世界》（ATW）的2018機隊與維修預測指出，2018-2027年全球機體維修需求總量將達到710億美元，約佔全球MRO市場總額的7%。其中，包括中國在內的亞太地區國家的機體維修市場總量約188億美元，佔比26%，成為全球最為矚目的地區。

2018年，在機體維修業務方面，全球的市值將達到63億美元，其中包括中國在內的亞太地區預計佔比22%。到2027年，該區域需求將增至79億美元，其中包括中國在內的亞太地區的佔比將達到29%。

隨著未來十年亞太地區機隊規模的不斷增長，到2027年，新交付飛機將超過7700架飛機，約佔全球新交付飛機總量的1/3。受老舊飛機退役的影響，2018-2027年，亞洲機隊佔全球機隊的份額將從26.5%增長至33%。根據預測，到2027年亞太地區的航空公司的在役飛機機隊規模將近8900架，其中，中國近5900架。

總的來說，2018-2027年，全球商業運輸機隊將從34000架增長到44900架，年均複合增長率（CAGR）約為3.1%。北美地區作為成熟的市場，新接收的飛機主要用於替換現有機隊，2018年，北美地區的機隊規模約佔全球的28%。從2018年到2027年，北美地區機隊規模將從現有的9665架縮減至9534架，2027年預計該地區機隊規模佔全球21%的份額。

《航空週刊》認為，從2018年到2027年，全球機體大修量的年均增長率約為2.6%。由於新機型採用更加先進的技術和設計，維修難度和工時量不斷降低。在北美地區，由於機隊規模縮小，機體維修需求將從2018年的18億美元減少到2027年的16億美元，年均回落率約為1.1%。而該地區現有的機體維修需求約為17億美元，佔全球機體維修市場的24%，因此這意味著北美地區機體維修支出量將在2018年達到峰值。

與北美地區相類似，非洲的機隊規模也將不斷減少。2018-2027年間，其商業運輸機隊規模將從1600架減少到1300架左右。在未來十年，機體大修量將以年均複合增長率-0.6%降低，在2021年達到最高值2億美元。從2021年起，隨著新機型的不斷交付使用，維修需求量將開始呈降低趨勢。

2018—2027年，隨著低成本航空的發展以及大量窄體機在歐洲地區運營的推動下，西歐地區的機隊規模年均增長率為2.2%，維修市值也將以2.1%的速度增長，在這十年間總維修市值約為182億美元，其中在2026年將達到峰值20億美元。

得益於整個歐洲市場的蓬勃發展，東歐地區的機隊規模增長迅速。據預測，機隊的年均複合增長率為3.1%，維修市值的年均增長量為2.8%。2027年，維修市值將達到36億美元。

縱觀全球市場，印度機隊規模增長最快，年均複合增長率近10%左右，2027年將超過2000架飛機。未來十年間，維修市值預計將以8.3%的速度增長，從2018年的9160萬美元增至2026年的2.066億美元，十年的總需求將達到15億美元。

2018—2027年，中東地區的機隊規模預計由2000架增至3500架，年均複合增長率約為6.2%。該地區MRO的需求量將以5.3%的速度增長，未來十年，預計產生64億美元的維修工作量，2027年將達到峰值7.995億美元。

在拉丁美洲，機隊數量預計將以3.7%的速度穩定增長。2027年，該地區機隊規模將達到3600架。未來十年，維修總市值將達到37億美元，其年均複合增長率約為3.5%，2027年達到4.44億美元。

不同機型的需求

按照機型分類，未來十年主流的窄體飛機的機體維修需求將佔整個機體維修的44%，而遠程寬體機約佔23%，位列第二。

對於飛機制造商而言，波音機型預計產生51%的維修需求（不包括麥道飛機的維修需求，約佔3%左右的份額），空客機型將帶來40%的維修需求。此外，其他OEM的飛機約佔4%的需求份額。

表面看來，維修業務的變化是機型的推陳出新所帶來的。事實上，這一切主要歸因於數據分析技術的不斷變革。大數據這一詞彙雖然當前是無處不在充斥著大眾的視野，但大數據在機務維修領域的應用已遠超業內對其的最初預期，而且現已得到了廣泛應用。全球知名的飛機維修服務提供商，如法荷航工程維修公司和德國漢莎技術公司在大數據的應用方面均已走在了前列，都在通過數據整合，保障飛機的最佳在役狀態。與此同時，大多數機體與發動機的OEM，均已通過收集和分析數據幫助客戶解決飛機運營中問題。例如，易捷航空（EasyJet）和空客公司技術合作，通過向空客提供飛行數據，幫助空客不斷完善單通道系列飛機的預測性維修方案，易捷航空通過使用空客開發的A350飛機健康監管平臺，將獨立的飛機運行傳感數據與其內部信息整合起來，識別出現技術故障的前100個因素，檢查每一起故障和事故徵候，找出了適用於飛機實時數據監控的信號。

波音公司通過建立波音全球服務集團（BGS），深耕售後服務領域。整合旗下的民用、防務和航天等全部產品的售後支持業務，成為年營業收入145億美元規模的獨立業務單元。波音對BGS業務的良好發展前景充滿信心，預計未來十年內其營業收入將達到500億美元。不過也有分析人士認為，該業務過分集中在商用飛機的維修及相關業務，如缺乏與一些大型收購項目的話，預期目標很可能會有所回落。

雖然BGS業務的重點並不是優先考慮在機體大修方面，但對於波音這樣的希望尋找更多售後業務的OEM來說，能夠為客戶提供直接的大修服務，是贏得客戶的一個理想方法。在滿足大修需求的情況下，客戶可能會購買諸如數據分析等更多的服務產品。這也是波音公司在倫敦蓋特威克機場新建機庫的原因，該機庫預計2019年正式投入使用。

商用航空發動機維修需求增長強勁

《航空週刊》商用機隊與維修預測指出，2018年航空發動機售後市場將大幅增長，這主要是由於新一代發動機進入市場，且在役發動機也將迎來更大規模的維修活動。2018年，全球航空發動機市場的收入將達創紀錄的259億美元，相比2017年的234億美元增長25億美元。

雖然機體維修、航線維修和部件修理市場都在強勁增長，但2018年發動機售後市場仍然佔據總維修支出的最大份額，這一格局不會發生變化，2018年發動機維修支出將佔總維修支出的29%。而且預計未來10年全球商用航空售後服務市場還將持續增長，增幅超過30%。在此期間，發動機維修市場預計將增長達50%，總金額達371億美元。而整個商用航空售後服務市場預計到2027年將增長到1000億美元。

成熟型號需求

2018年全球在役發動機機隊規模將達71000臺，此外還有來自航空公司、租賃公司等運營商的28598臺訂單。到2027年，這一數量還將持續增長，在役發動機機隊規模達91500臺。

2018年，機隊規模排名前十位的發動機系列基本都是成熟型號，如CFM國際公司的CFM56發動機系列、國際航空發動機公司的V2500、GE的GE90-115B、羅羅的遄達700等。但近年來由於新型號不斷投入運營，其維修需求也在不斷增長，如GEnx-1（約佔發動機維修市場的3%）、Leap-1B（約佔2%）。在未來十年，機隊規模排名前十位的發動機系列將佔據70%的發動機維修市場，市值高達3000億美元。

從具體市場份額來看，CFM56-7發動機將在未來十年的維修市場上佔據最高份額，達到21%。該發動機自1997年隨波音737NG投入運營以來，目前是世界上在役機隊規模最大的發動機之一。據2017年9月波音公司統計，約有6554臺在役。緊隨其後的是CFM56-5發動機，裝配於空客A320系列，該發動機約佔11%的發動機維修市場，與A320配裝的另一型發動機V2500的維修市場需求相當。

不同地區需求

未來十年發動機維修需求最強勁的地區也是北美（23%）和西歐（22%）。2018年亞太地區的維修需求增長將最為迅速，未來十年將佔據19%的市場份額，這一地區的支線航空公司、低成本航空公司對單通道窄體客機發動機的維修需求最大，5058臺訂單是全球各地區中最高的。

中東地區，是世界上寬體客機銷量最大的地區，如空客A380、A350和波音787等。未來十年該地區寬體飛機發動機將佔據約全球發動機維修市場的約10%。配裝波音777X的GE9X發動機將於2019年12月服役，中東地區預計將採購490臺（全球採購量將達到3110臺）。目前中東地區777X-8和-9的主要客戶是阿聯酋航空（150架），其次是卡塔爾航空（60架）和阿提哈德航空（25架）。這一地區對單通道窄體客機也有很大興趣，因此採購量位居GE9X之後的還有Leap-1B（444臺）和PW1100（376臺）。波音777X和空客A350的另一種發動機遄達XWB同樣具有強勁需求。

中國和印度的發動機維修市場增長迅速，2018年預計將佔據總量的11%和3%。此外，拉丁美洲約佔5%，東歐地區約4%，非洲地區約佔3%。

新一代發動機的衝擊

雖然成熟型號仍將佔據未來十年發動機維修市場的主流，但來自新一代發動機的衝擊也已帶來了市場的變化。CFM國際公司的Leap發動機的3個型號，在全球的需求非常強烈。用於波音737MAX和空客A320neo的Leap-1A和-1B，在亞太地區和北美地區需求增長非常顯著，Leap-1A發動機自2016年服役已經獲得1414臺訂單。2017年服役的Leap-1B發動機需求則更加明顯，預計訂單達1500臺。配裝C919客機的Leap-1C也已經獲得了中國196臺訂單，還有來自亞太和西歐的42臺訂單。而普惠公司的PW1100G-JM也將在印度、亞太和西歐等地區引起廣泛關注。

面對新一代發動機即將帶來的巨大市場的預測，發展新一代發動機維修能力的維修企業數量近年來也逐步增多。2017年10月，法航荷工程維修公司（AFI-KLM E&M）宣佈其可提供Leap發動機的在翼維護以及各類返廠維修。同時，這些MRO廠商還將GEnx和遄達XWB列入了下一步業務擴展的主要範圍。

發動機的維修需求會持續很長時間，這也使得一些維修企業在努力不斷地擴展其維修能力。例如，英國君主飛機維修工程公司2017年引入了遄達900的航線維護能力，愛沙尼亞的Magnetic MRO也將引入CFM56系列發動機的航線維護能力。

PW100領先渦槳發動機市場

渦槳發動機市場未來十年也將持續增長。據《航空週刊》商用機隊與維修預測，到2027年，渦槳發動機的維修市場需求約為45億美元，約為發動機維修需求量（170億美元）的三分之一。

在這一市場領域，加普惠公司的PW100仍將佔據渦槳發動機維修市場的最大份額。該發動機自1984年投入運營以來，佔據了89%的支線客機發動機機隊市場，主要配裝於ATR42/72以及龐巴迪的衝8等機型。

航電升級業務將引領改裝市場

據ICF預測，未來八年裡，航電升級業務將比整機改裝的增幅稍大。有市場情報機構預測，2018-2025年，航電升級的市場總量將從6億美元上升到11億美元。

除了WiFi及機載娛樂系統改裝等客艙升級，航電升級的大部分業務來源於廣播式自動相關監視系統 (ADS-B)翻新、將老舊陰極顯示器替換為LCD顯示屏，以及將電子飛行包與駕駛艙系統相整合的改裝。

ADS-B系統屬於適航當局限期執行的硬性要求。而其他硬件改裝，如改善顯示器或通信系統的改裝，則主要取決於運營商對運行品質的要求。這些升級改造有助於實現更好的可靠性、減輕機組負擔、避免非計劃停場。此外，運營商希望通過利用地面輔助導航系統，減少飛機滑行時間；通過升級飛行管理系統，提高飛行路徑效率，實現氣象跟蹤以及飛行下降優化等功能。

然後，航電改裝的商業價值很難準確評估，通過航電改裝帶來的機組運行效率提升很難被量化。由於航空電子軟件與硬件的更替比機體或發動機的技術發展更為迅速，所以航空公司應儘可能確保航電升級方面的投資面向未來。

法荷航工程維修公司（AFI-KLM E&M）認為，航空公司和MRO每年都不得不處理大量過時的設備以及OEM的改裝指令，對航空公司而言，必須找到一個更具商業價值的方式來處理這些問題。因為這些改裝很快便成為業內的標配，而不是差異化問題。

IBA諮詢公司的研究顯示，全球機隊的平均機齡從10年前的8.9年提升到現在的11年，這預示著航電改裝的市場機會將不斷增加。

羅克韋爾•柯林斯公司表示，客戶使用的老舊飛機常常會出現各種麻煩，只有通過升級顯示系統、通信系統和監控設備，才能幫助客戶消除隱患，為客戶帶來更加安全可靠的飛行操控。從目前的翻新業務來看，通信系統改裝和數據鏈服務的業務在不斷增長。因此該公司認為，一旦航空公司通過改裝獲得效率提升和競爭優勢，他們就會欣然接受這些升級服務。

在2017年的第四季度財報中，柯林斯公司的售後服務收入在不斷增長，幾乎佔公司銷售總額的41%。這得益於航電改裝以及局方強制要求的改裝所帶來的旺盛需求。這些業務包括硬件和軟件升級服務。軟件更新可通過停場或者現場實施，硬件替換則可以用新的或二手設備來實現。該公司承認，雖然新機業務是其主要業務支柱，但改裝和升級服務也是其不可或缺的業務增長點。

駕駛艙改裝

大部分貨運航空公司運營著大量的老齡飛機。相應地，他們也是駕駛艙硬件升級，特別是從模擬信號升級為數字信號設備的主要客戶對象。對貨運航空公司而言，改裝的最大優勢是能夠顯著增加飛行管理系統的存儲能力，通過實施航電改裝，就不必在每一次飛行前加載運行數據庫。

2017年5月，UPS與空客公司簽訂服務合同。空客公司被指定為UPS 52架空客A300-600貨機航電系統改裝的集成供應商，負責將UPS的A300貨機的服役延長到2030年。這些升級服務包括安裝最新的飛行管理系統、氣象雷達、LCD顯示器、飛機通信和尋址報告系統（ACARS）、綜合備用儀表系統和中央維修管理系統。幾個月後，UPS還決定升級其波音757和767的顯示屏，用更輕巧的平板顯示屏替換傳統顯示器。新的改裝設備將許多航線更換部件整合為一個集成系統，降低飛機載重。通過軟件更新，簡化升級系統，確保優異的使用性能。

此外，一些傳統型飛機如空客A320、A330、波音737甚至波音777上有一些老舊的航電設備也需要升級改裝。

ADS-B加裝

自動相關監視廣播系統發射機（ADS-B Out）能夠比一次雷達提供更多的位置數據。通過數據傳輸，空管能夠接收一個飛機的四維位置數據，並通過飛行計算得到飛機的定位數據。而自動相關監視廣播系統應答機（ADS-B In）可以實時監控其所在空域周邊其他飛機的位置數據。

ADS-B的跟蹤能力是提升空中交通管理水平的重要工具。美國聯邦航空局（FAA）的“新一代空中交通管制計劃”要求所用在美國上空飛行的飛機，在2020年前必須加裝ADS-B，與此同時，歐洲航空安全局（EASA）則要求歐洲運營的飛機必須在2020年6月7日前完成改裝。

美國AAR公司認為，ADS-B是航電升級市場中的一大市場，因為想要適航的飛機都必須實施這項改裝。

據羅克韋爾•柯林斯公司預測，全球範圍內至少有40%的飛機需要進行ADS-B升級，其中小航空公司機隊是這一項目的主要對象，但由於這類航空公司的機隊規模較小，他們大多數會選擇在2018年底或2019年實施ADS-B改裝。

儘管EASA延長了對ADS-B Out改裝要求的期限，FAA也建議航空公司晚裝不如早裝，但羅克韋爾•柯林斯公司認為，在美國規定期限（2020年1月1日）前，將迎來改裝高峰。

與此相反，L3技術與泰雷茲公司的合資子公司ACSS公司認為，許多航空公司已經開始提前實施改裝。 ACSS能為多種機型提供ADS—B Out加裝服務，希望通過採用這項強制技術，推動航空公司同樣能夠加裝ADS-B In設備，從而確保飛行員能夠實時掌握周邊的空中交通狀況，進而節省燃油、保證安全。

航電設備的支持服務

航電製造商很少自己從事改裝業務，而是將其轉移給航空公司的工程技術部門或獨立的維修供應商。因此AAR公司預計其航電升級業務有望佔其營業收入10%的份額。

儘管AAR表示ADS-B Out升級所需100～400工時，但羅克韋爾•柯林斯公司聲稱其ADS-B Out的改裝工作只需要“一個過夜檢修就可以完成”。不管怎樣，大部分客戶還是普遍希望在停場大修期間完成這項改裝工作，但有些客戶為了滿足局方要求也會選擇單獨開展這項改裝。

顯然，航電升級的強勁需求使維修企業和OEM都廣泛受益。但升級改裝後，後續服務將由誰來提供支持呢？正如發動機OEM廠家不僅銷售發動機，而且深耕售後服務市場一樣，航電系統製造商們也非常清楚航電升級換代能夠為其帶來的潛在市場價值，也希望售後服務與支持成為他們重要的業務組成部分。

法荷航工程維修公司認為，在航電技術支持方面，一個有趣現象是OEM廠家正在逐步從測試市場中撤出。因為軟件測試和調試是航電升級中的重要工作，尤其是升級工作主要涉及增加新代碼而非更換新硬件時。在過去十年，許多OEM都由測試方案供應商轉變為升級解決方案供應商，這可能基於多種原因，其中一個可能原因是這樣可以避免與老舊設備打交道，或者將老舊設備問題交由測試臺製造商來打理。與此同時，維修企業在航電測試方面的能力也被削弱，測試問題成為了整個航電市場所有參與方需要共同應對的挑戰。未來，整個行業將如何應對這一挑戰，值得拭目以待。

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