张进娣
低速电动车国标不是新旧的问题，而是直至现在没有明确生产标准，而且市场空间也没有标题所谓的7.5亿这种虚假数据。
低速电动车主要针对老年人市场，而中国目前60岁以上的老年人有2.41亿左右，其中农村老年人占比45%左右。
公共交通普及不到的乡镇农村是低速电动汽车的最大市场，按照农村人均可支配收入来看消费群体不会超过1000万，而目前这一类车型的保有量还不超过500万。
所以消费市场远远没有标题所谓的7.5亿如此夸张，这种车型只是部分群体的需求，只是这一群体的基数也并不小。
生产国标出台的可能性不大，因为这里有几个矛盾点。现在生产销售的低速电动车，主被动安全防护基本为零（参考下图碰撞测试结果），没有任何安全系数可言但是价格也普遍在2万元左右。
如果提高安全生产标准，对车身使用钢材以及主动被安全配置强制配备，那么这种车型的售价会直逼5万元。这个价格在新能源电动汽车的白热化竞争之下，已经无限下探到这一价格区间。
那么强制要求低速电动车增加成本提高安全标准，为什么不调控新能源汽车市场让这些车回到合理的售价呢？至于低速高速无非是一个控制器而已，但是这些车是严格按照汽车生产标准实施。
全新政策的指定、实施、直到终端落实会是一个系统而复杂的漫长过程，执行难度远比一般人的想象更难。所以低速电动车的国标已经会被搁置，限行限制生产销售已经开始。
以山东省为例，全国7成的低速电动车来自山东，高峰期山东省有不下200家企业生产销售这种车。即使如此山东省在十三届人大会议之后已经制定“山东拟实施进行限行低速电动车 ”管理政策。
目前生产这类车型的企业已经从200余家骤降至20余家，多地对于低速电动车经销商也采取了强制关门的限制，这一类车型面对无法管控的事实官方的态度似乎就是取缔。
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