長期以來，我國民航局不遺餘力地推進支線航空的發展，近年來更是出臺了基本航空服務計劃等一系列政策，但實際效果卻差強人意。當前，我國支線航空以全行業75%的機場運送了7%的旅客，支線飛機在運輸機隊中的比重僅為全球平均水平的1/5。為什麼對支線航空的付出與收穫如此不成比例？如何施策才能“對症下藥”？
支線航空的三大政策“紅包”
近年來，中國民航局為了扶持支線航空的發展，出臺了不少優惠政策，旨在解決“誰來飛”“用什麼飛”和“願不願飛”三個核心問題。
第一，降低准入門檻，重點解決“誰來飛”的問題。目前國內58家運輸航空公司中，純支線航空運營的只有“支線第一股”華夏航空和“國產支線飛機代言人”幸福航空兩家，以支線業務為主的航空公司也只有四五家。“沒人飛”是支線航空發展面臨的首要問題。
為此，近年來中國民航局在收緊航空公司准入審批的同時，仍然允許支線航空公司設立。內蒙古天驕航空就是受益者，成為了近年來唯一一家批籌的客運航空公司（除了背景特殊的北京航空、雄安航空之外）。另一方面，民航局還鼓勵航空公司多經營支線航線，對主要機場間幹線經營權實行比較嚴格的審批管理，想飛的不一定能飛，對支線航線則全部採取登記管理，只要想飛就一定讓飛。
天驕航空的標識設計靈感來源於民族元素：蘇魯錠、章噶、五彩祥雲與鳳凰。
第二，鼓勵引進支線飛機，重點解決“用什麼飛”的問題。用波音737和空客A320執飛支線航線，是我國支線航空運輸市場的一大特色。年吞吐量不超過50萬人的機場的支線旅客中，有77%乘坐窄體機出行，乘坐支線飛機的只有23%。以前，很多航空公司不願意購買支線客機，主要是因為進口乾線飛機時需繳納進口環節增值稅5%，而進口支線飛機時需繳納增值稅17%，稅費懸殊很大。但隨著國家“營改增”政策的落地，進項增值稅可抵扣，這一稅費差別待遇已不復存在。此外，為了進一步鼓勵引進支線飛機，民航局頒佈了機隊規劃管理政策，對窄體機重點調控，分檔嚴控機隊增速；而對支線機則逐步放開規劃指標，只要航空公司的安全運營和保障能力沒大問題，就能按需引進支線飛機。如果航空公司引進國產支線機，政府還可能給予一筆不小的購機補貼。這項政策對於缺少足夠機隊規劃指標的中小規模公司而言，具有很大的誘惑力。
“國產支線飛機代言人”幸福航空的新舟60。
第三，加大支線補貼，重點解決“願不願飛”的問題。支線航線客源少、運營成本高、為了減輕航空公司和機場的經營壓力，民航局出臺了“雙支”補貼政策，即支線航空補貼和中小機場補貼。2017年，民航局支出27.2億元進行專項補貼，其中對支線航空補貼8.9億元，對中小機場補貼18.3億元。如果把這27.2億補貼分攤到支線旅客身上，相當於為每位旅客補貼32元。除了運營費用補貼之外，民航局對支線航空的補貼還包括支線機場基礎設施的投資以及貸款貼息等資金支持。
“對症難治病”，支線交出“尷尬成績單”
儘管民航局為推進支線航空的發展做了許多努力，但支線航空的總量及其在全行業中的佔比仍然偏低，交出的成績單並不令人滿意。
從支線旅客比重看，我國有171個支線機場，佔全國機場總數的74%，但支線旅客年運輸量僅有8323萬人次，僅佔全國年旅客吞吐量的7.3%。
從機隊結構看，2010-2017年，我國支線飛機的數量由117架增加至170架，但是在行業機隊中的比重由8.8%下降至5.4%，下降幅度偏大。儘管支線飛機不等同於支線航空，但由此也能看出支線航空發展的窘境。
從國際經驗看，全球90座以下渦扇支線機佔全球運輸機隊的11%，而我國僅為2%。換言之，全球航空運輸市場每10架飛機中就有1架支線飛機，而我國每50架飛機中才有1架支線機。由此可見，我國支線飛機的數量與全球平均水平懸殊很大。
支線發展必須翻越的“三座大山”
第一座大山，支線航空要盈利
歐美支線市場擁有專業而強大的支線航空運營企業，這些企業或是網絡型航空公司的支線子公司，或是與網絡型航空公司深度合作的獨立支線航空公司。
從我國近年來支線航空格局變化來看，2010年我國有11家公司運營支線飛機，8年後，擁有支線飛機的公司仍然是11家，但有這些公司有著較大的變化：一是“退休”，退出支線業務的有東航、上航、山東航、川航和奧凱航等5家航空公司，從而專心做幹線航空。二是“兼職”，由純支線轉型為“干支聯動”的有天津航、華夏航和河北航3家，華夏航空在等待上市期間就引進了第一架空客A320飛機為“干支聯動”做準備，天津航空則現已完成了從支線到幹線、再從幹線到洲際的“三級跳”。三是“入行”，由幹線進入支線運營的只有成都航空1家，在中國商飛入股成都航後，後者肩上揹負著振興國產支線飛機的重任。四是“三心二意”，許多新成立的支線航空公司都有自己的“小算盤”，希望先飛支線，再想方設法“曲線救國”飛幹線。
曾經奧凱航空也擁有過新舟60，但現在奧凱已退出支線航空領域。
航空公司之所以紛紛“逃離支線”，很大程度上是因為支線航空難以盈利。近3年，樞紐網絡型航空公司平均收入利潤率達6.2%；幹線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%；而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率僅為3.3%，即使加上民航局的支線補貼也才達到5.3%。業務難盈利，使得支線業務更多地被當作資本進入幹線市場運營的跳板。
第二座大山，老百姓要坐得起飛機
為什麼支線航空難以盈利？究其原因，一方面，省內支線的千米基準公佈運價高於幹線。2017年，國內幹線的基準票價是每千米1.08元，而支線是1.25元，如果再考慮票價折扣，則幹線實際票價是每公里0.59元，而支線是0.67元。另一方面，三四線城市的老百姓消費水平有限。2016年全國三線城市居民的年均可支配收入為2萬元，而二線城市是3.1萬元，一線城市為4.3萬元。也就是說，年收入為一線城市一半的三線城市的居民，在出行時要購買比一二線城市旅客出行更昂貴的機票，這對他們來說是非常困難的。
第三座大山，政府要掏得起補貼
既然三四線城市老百姓買不起機票，那政府出錢補貼似乎已成為業內的共同心聲。近年來，民航局每年對支線航空補貼20多億元人民幣。但是，以600千米航段的支線機票為例，二線城市老百姓全年可支配收入可以買86張，而三線城市老百姓只能買51張。如果讓三線城市老百姓的購買力向二線城市看齊，則政府需要對每張機票再額外補貼164元，一年需補貼136億元，這對於政府來說是個不小的數目，幾乎難以實現。
支線航空的“三味藥”
以現行的商業模式，如果把發展支線航空的希望寄託在政府補貼上，恐怕只能“竹籃打水一場空”。筆者認為，支線航空的發展應該從“建樞紐、釘釘子、促聯運”三個方面著手。
第一，建樞紐，樞紐是支線航空發展的最優模式。
支線航空的典型特點是O&D（出發地&目的地）市場眾多，但單一市場流量有限。例如，一個支線機場每天有1000多位旅客，但要去往20個目的地，如果採用直飛的模式，則每個航班只能乘坐50多人，航班肯定難以盈利。而如果能建成支線樞紐，用7~8個航班把這1000多人運送到樞紐，再與其他支線機場旅客一起飛往各自目的地，不僅能夠在流量很低的市場上開闢航線滿足小眾旅客的出行需求，還能夠提升航空公司收益，實現運輸效率和效益的最大化。
黑龍江省未來將成為我國支線航空的重點發展地區之一。
第二，釘釘子，支線補貼不“撒胡椒麵”。
建設支線樞紐要看“先天條件”。因為跨省的區域樞紐缺乏商務客流，也缺乏政府支持，構建難度太大，所以區域樞紐航線網絡一定是省內網絡。當然，也不是每個省（自治區）都能建設一個區域樞紐。成功的區域樞紐必須同時具備硬件和軟件兩方面的優勢。
在硬件方面，一是區域機場要建造在省會、自治區首府或副省級城市，全國僅有約40個機場符合條件；二是省域面積足夠大，地面交通不太方便，最好是“望山跑死馬”“九曲十八盤”，目前我國東部和中部10多個省會機場幾乎都不符合區域機場的標準；三是省內要有較多的支線機場；四是旅遊資源豐富，因為僅依靠本地的公商務和探親出行難以支撐區域樞紐網絡發展。
在軟件方面，一是要有強大的支線航空公司願意建樞紐、搭網絡；二是政府要捨得投入；三是機場中轉服務要給力。
從硬件和軟件兩個方面考慮，國內適合建設區域樞紐的省份只有新疆、雲南、內蒙古、黑龍江等。如果把有限的政策和補貼集中起來，好鋼用在刀刃上，優先支持支線樞紐的建設，支線航空將會得到較好的發展。
第三，促聯運，支線補貼不僅要靠政策，更要靠幹線。
如果要發展支線，只靠政府補貼是“靠不住”的。除了補貼外，“干支聯動”也是一項好的“經濟來源”。以往所說的“干支聯動”主要是指客流層面，即支線為幹線輸送客源，幹線帶動支線需求。事實上，除了客流外，干支聯動還有利益共享層面，即“幹線有利潤，支線拉人頭”，如果沒有幹線利潤分享，支線同樣是難以為繼的。
利益共享模式主要有三種：第一，一手飛支線、一手飛幹線，公司算大賬。國內最常見的模式是航空公司自己的支線為幹線輸送客流，核算利潤時不過分考慮支線本身的財務盈虧，而是在算大帳時看整體收益。第二，支線公司與幹線公司聯運。兩類公司通過代碼共享實現干支聯動，支線公司通過享受更優惠的代理費率等，實現利益再分配。第三種是美國的航空公司經常採用的運力購買協議（CPA）模式。美國主要的支線公司並不獨立運營，而是把運力出售給大型網絡型航空公司，由網絡航空公司負責市場銷售，收入歸其所有，而支線航空公司負責運行維護，並按航班量或小時數向網絡公司收費。這一模式的好處在於，網絡型航空可以按自己需要構建支線網絡，為幹線或國際航線輸送大量客源；同時，與自己運營或設立子公司運營支線相比，獨立的支線航空能夠形成更大的規模，更經濟的支線機隊，更便宜的人工成本，更專業的運行維護，獲得更好的效益。例如，美國的天西航空擁有623架支線飛機，分別為美聯航（提供278架飛機）、達美航（提供225架飛機）、美航（提供65架飛機）、阿拉斯加航（提供27架飛機）提供支線運力服務。而對於支線公司來說，不僅有大型網絡公司為自己的支線航班吸引客源，還能綁定收入，實現旱澇保收，規避經營風險，也是不錯的買賣。
“建樞紐、釘釘子、促聯運”也許不一定能讓我國支線航空“翻身農奴把歌唱”，但應該能在最需要的地方培育出“星星之火”，讓我國支線航空走得更好一些。
林智傑/國際航空
閱讀更多 航空之家 的文章
