雙離合變速箱，儘管是因為大眾的大力推廣才得以讓國內的車主知道，但是在雙離合的運用上，超跑品牌才是雙離合最早的運用者。例如現在同屬大眾旗下的保時捷，因為勒芒賽修改規則，限定了每場比賽的汽車用油量，眾多超跑品牌不得不尋求傳動效率更高的變速箱來應對這一變化，所以在1983年，首臺採用PDK雙離合變速箱的賽車保時捷956誕生了，最關鍵的是在隨後的兩年裡，保時捷962賽車的大獲成功驗證了PDK變速箱的優越性。
雙離合變速箱的優勢是傳動效率高、換擋快，因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經小到了人體很難察覺的地步。另外在節省燃油方面，雙離合變速箱的優勢也很明顯，因為雙離合變速箱消除了扭矩的中斷，也就是讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節省燃油。大眾的幾款經濟型轎車就是因為換上雙離合變速箱之後，在油耗方面表現得非常出色，甚至比不少日系車油耗更低，而且除了大眾之外不少奧迪車型同樣是搭載了雙離合變速箱。
既然雙離合變速箱有這麼多優勢，為何BBA旗下的旗艦車型奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8L卻統統不用呢？
雖然雙離合技術是由超跑品牌率先應用，但是坦白講雙離合還不夠成熟，在低端車型上進行測試比較穩妥。早期的雙離合只應用在大眾車系上，後來大眾集團為了挽救、提升DSG的形象，再加上DSG本身的穩定性也有所提升，所以奧迪的部分車型上也開始批量配置。
另外雙離合變速箱雖然換擋平順，但是低速頓挫感還是比較強烈，不能完全消除。像保時捷這樣的超跑品牌因為旗下車型大多是跑車，車主都是自己駕駛，適應性會比較強。但是像BBA旗艦車型這樣的定位，一般開車的都是司機居多，後排的乘客才是真真的使用者，自然不會冒險運用還有頓挫隱患的雙離合，所以目前奔馳S級採用的是9AT變速箱，寶馬7系以及奧迪A8L搭載的是8AT變速箱。
最後就是雙離合追求的換擋效率在賽車和跑車上是比較關鍵因素，哪怕是相差個0.1秒它們也願意付出高昂的代價，但是對於旗艦商務用車而言，追求那麼一點加速能力反而犧牲穩定性是沒有必要的。
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