據外媒報道，商船三井（MOL）已決定不使用液化天然氣（LNG）燃料作為其貨船動力。
2020環保新規生效期迫近，商船三井已決定不使用LNG作為其貨物運輸船隊的燃料。MOL的決定與日本另外兩家航運企業川崎汽船（K Line）和日本郵船（NYK）背道而馳，後兩者已投入大量資源，在國內外開發LNG基礎設施，並簽約訂造了LNG動力船。
MOL發言人表示：“我們的船舶主要會使用低硫油，其餘的會安裝脫硫塔。我們正在研究在渡輪和拖船上LNG燃料的使用情況，但貨運方面不會使用LNG作為動力。”
但MOL似乎並未完全將LNG燃料排除在外。明年4月，MOL將接收神奈川造船廠為其建造的一艘配備了LNG動力發動機的拖船。在預定這艘拖船時，MOL曾表示，將通過此拖船的運營情況瞭解LNG燃料。
今年2月，MOL與道達爾（Total）達成長期租約協議，合同標的為1艘18600立方米LNG加註船（LNGBV）。該船預計於2020年交付，將投入北歐地區提供LNG加註服務。
同時，MOL也已做好準備改造部分船舶，安裝脫硫塔，並已於2016年6月與船舶動力公司瓦錫蘭（Wärtsilä）和幾個當地船廠簽署了協議。
全球航運業環保新規將於2020年1月1日起實施，屆時所有船舶燃料的硫含量必須從當前的3.5%降至不超過0.5%。已有多家航運企業針對減排發表了看法。
上週，馬士基曾表示，在2020年限硫令生效後，其燃油費預計將至少增加20億美元。馬士基一直反對使用脫硫塔，也沒有簽署訂造任何LNG動力船。
此外，馬士基還與荷蘭皇家孚寶集團（Vopak，簡稱孚寶集團）首次達成協議，後者將滿足馬士基全球約20％的燃油需求，約230萬公噸。該項目將為馬士基提供強有力的供應鏈保障，從數量和質量上皆確保燃油合規。
此前一直對脫硫塔不感興趣的赫伯羅特，不過其在近期的中期業績報告中表示，將在大型集裝箱船上測試脫硫塔和LNG燃料，對比兩種技術的成本與效用。相關試驗將於2019年年初開始，將根據試驗情況決定最終採用哪種減排方式。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen 還強調，在新規生效前，不會進行船舶改裝。
地中海航運則“站隊”脫硫塔。去年9月，地中海航運宣佈訂造11艘新一代22000TEU型船。有外媒報道稱，這批船將全部安裝脫硫塔。在高油價和環保新規的雙重壓力下，地中海航運全年可能要承受最低數十億美元的額外成本，還要負擔每個脫硫塔700萬~800萬美元的設備安裝費。儘管如此，該公司CEO迭戈•阿本德表示：“脫硫塔是對的選擇。”他還認為，清潔燃料的產量或許無法滿足航運業的需求。
達飛則對LNG動力船表現出明顯的支持。去年11月，達飛宣佈9艘22000TEU集裝箱船將配備LNG燃料發動系統。這批新船由滬東中華和江南造船承建，預計於2020年交付。
對於業界對限硫規定解決方案的看法，德路里曾對航運企業進行了一次調查。受訪者認為，全球約三分之二的船舶將使用低硫燃料，這一比例遠高於其他方案。對於新造船的應對方案，各方案間的差距不大。低硫燃料仍然是最受歡迎的選項，佔比為37%，而LNG燃料和安裝脫硫塔分別獲得24%和21%的支持。
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