理想很丰满，现实很骨感。
这句话用来形容小鹏汽车这一家互联网造车新兵可以说是再合适不过。尽管在刚刚过去的一周，小鹏汽车获得了22亿元人民币的B轮融资也算抢眼，但更抢眼的是领投的阿里巴巴、富士康和IDG资本都有高层到场，与小鹏汽车董事长何小鹏手挽手站台的场景，对于小鹏汽车来说，现实中要走的路远比镁光灯下艰难得多。
作为互联网造车的新生势力，融资能力成为衡量其后期成长性的一个硬性指标。从融资额上看，经过B轮融资之后，小鹏汽车从资本市场获得的资金达到55亿元人民币。“到2020年，（新造车公司）也许只剩下两、三家，我们要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。”1月29日，在小鹏汽车的B轮融资新闻发布会后，小鹏汽车董事长何小鹏真诚又有点近乎自傲地抛出了这句话。
从目前已经公开的数据来看，小鹏汽车的几轮融资总额是排在融资20亿美金的蔚来汽车和120亿元的威马汽车之后。但是，小鹏汽车董事长何小鹏强调，小鹏汽车目前的融资额是排在行业中第二位的，何小鹏认为“融资额中，只有用在研发和生产上的钱才是有意义的。”
在造车新势力层出不穷的当下，很大程度上，融资能力和资源协同能力被视为新造车者能否从第一轮淘汰赛中胜出的关键指标。何小鹏正在利用其成功创业经历所带来的个人信誉和其强大的阿里系背景，为起步稍晚于其他造车新势力的小鹏汽车营造声势，吸纳融资。
值得称赞的是，小鹏汽车虽然起步相对晚于蔚来和威马，但却是在互联网造车中率先实现量产的企业，从 Beta 版、工程量产车（1.0版）到小鹏汽车G3（2.0版），已完成2次迭代，扎实的交付和落地能力得到行业内的普遍认可，但是后续的资金需求极其庞大。
众所周知，汽车是一个极其“烧钱”的行业。是否有足够的资本，会直接影响到这波新兴造车势力的生死。近一两年内，国内掀起了轰轰烈烈的造车运动，不管是新兴造车企业、传统车企或者是 BAT，均在布局新能源汽车（主要指电动汽车）及智能驾驶，背后无疑都是有资金站台。
在2018年的国际消费电子展（CES）上，小鹏汽车发布了量产车型。新车被命名为G3，定位纯电动紧凑型SUV，并计划将于一季度内量产、2018年上半年在国内上市。这对于仅仅融资了22亿人民币的小鹏汽车来说，不免有杯水车薪之感。
难题待解目前，我国原油产业对外依赖过于严重，2016 年对外依存度达到 65.4%，专家预计 2018 年很可能突破 70%。因此，对于中国能源布局来说，新能源汽车的发展具有更长远的战略意义。这也是包括BAT在内的互联网巨头无不钟情于互联造车的原因所在。
对于小鹏汽车而言，赶上了政策和行业的风口，还率先进入了投资建厂的量产阶段，但是资金需求、生产资质、盈利以及核心技术等等，依旧是其必须攻克的难题。
首先就是庞大的资金缺口。据相关数据统计，2017 年新能源汽车领域共发生投资事件 63 起，涉及总金额达 430.18 亿人民币，平均单笔融资额达 6.83 亿人民币。
对于汽车制造而言，整车研发、制造确实是一项投入非常大的工程。2017年，国内汽车领域一共 16 起投资事件拿到了 219.52 亿人民币融资，单笔平均融资为 13.72 亿人民币，远高于其他行业。
其中蔚来汽车拿到两轮融资，分别是 6 亿美金和 10 亿美金；威马汽车拿到 10 亿美金的 B 轮融资；小鹏汽车 A 轮获投 22 亿人民币；BYTON 拜腾拿到 2 亿美金战略投资。
“小鹏汽车拥有健康的融资计划，融资对于我们不是问题。”尽管小鹏汽车的相关负责人针对不少的媒体报道表示资金不是问题。“一旦汽车量产，那钱就得几十亿地往外花。”何小鹏同时透露，2018年，小鹏汽车还将完成两轮融资，金额至少在10亿美金以上。何小鹏透露的信息也同时表明了小鹏汽车还需要庞大的后续资金支持。
与传统车企相比，互联网造车企业缺乏行业经验。梅松林认为，在整个汽车价值链中，制造是非常重要的核心。不掌握这一环节，车辆的可靠性便无法保证。同时，围绕着汽车迭代的生产与建造，还要积累包括互联网技术、新能源技术、智能驾驶技术在内的大量专利技术，对于资金和时间的需求都是巨大的。互联网公司的投资者大多追求的是短期回报率，产品研发周期动辄几年的汽车产业对他们来说，是难以承受的。
更为严重的是，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施以来，“申请电动车资质”就成为造车新势力“圆梦造车”的特别通道，过去两年多时间里，先后有15家企业摘得资质。
不过从2017年6月至今，再也没有任何新的资质申请获得发改委的批复，造车资质的获得成为了这些新入企业难以攀越的一个坎。细数2017年下半年，国内一大批互联网造车企业的造车计划开始落地，包括小鹏汽车、拜腾汽车、蔚来汽车、零跑汽车、电咖汽车等，均没有获得工信部发放的生产资质。
“开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。”在行业准入和监管上，国家发改委副主任林念修近日表示，将在新能源汽车投资和转入清退上进行进一步探索，新能源汽车生产资质的获得更存压力。
此外，何小鹏在公开场合表示，目前国内没有一家造车新势力在研发投入上能超过小鹏汽车，但并未透露小鹏汽车在研发上的具体投入。有趣的是，不止一家造车新势力都宣称自己是研发投入最多的车企，但都未公布具体数额。
备受考验的新军
“与传统车企造车相比，互联网造车具有电动化、智能化、网联化和共享化的新‘四化’特征，经过近几年的发展，现在正处于发展的一个新节点上，如何把其注重消费者体验的后发优势与传统车企业已成熟的技术和体系相融合，进而形成自己独有的新技术和体系，是其能否领跑这一世界新潮流的关键所在在。”J.D.Power副总裁、中国区总经理梅松林认为。
目前，在打造产品竞争力上，新造车采取了不同的策略。根据小鹏汽车的定位来看，其以智能网联和自动驾驶为核心，进行差异化创新。众所周知，智能网联和自动驾驶需要巨大的资金和资源的投入。
据国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，智能驾驶等已成为重要组成部分，2020年将有望成为自动驾驶技术商业化元年。智能化和无人驾驶将成为汽车行业主要发展方向，实现量产将是互联网造车落地的重要一步，互联网造车的方向基本在智能驾驶和无人驾驶这两个方向上。
汽车制造有着极长的产业链条、高度专业性和技术特征，对于许多互联网公司来说是难以逾越的障碍。互联网车企与传统车企的竞争，竞争的不是造车水平，而是人机交互（智能化）这一部分。小鹏汽车的定位一开始就是：“第一，我们不做差的车，因为差的车没有智能能力，没有互联能力，没有自动驾驶能力，这些都是有成本的；第二点，我们不做很贵的车。中国最有可能产生汽车互联网数据和自动驾驶数据的人是互联网用户群体，他们比较年轻，愿意也期待新事物。”换句话说，小鹏汽车的市场定位可以概括为以下三点：以年轻的互联网用户为核心；以自动驾驶和智能网联为核心的创新差异化；做高颜值、高品质、高续航里程和高性价比的电动车。对于仅仅进入三年的新手而言，这样的定位要获得足够的市场青睐还是个未知之数，小鹏汽车的破局之路漫长。
“对于我国新造车企业而言，年销量要达到5万辆至10万辆才有可能实现盈利。”梅松林分析称。面对量产阶段，新造车势力在烧光了融资之后，只有实现企业的自我输血，才会成为未来市场上笑到最后的那批企业。
这是小鹏汽车们不得不迈过去的坎。(中国资本观察)
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