混动的发展史

根据国际电工委员会(IEC)电动车技术分会以及中国汽车工业协会对混合动力汽车的定义，混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是电动汽车中的一种，是由两种或多种储能器、转换器或能源作为驱动能源，并能够至少从可消耗的燃料和可再充电能/能量储存装置两类车载储存的能量中获得驱动动力的混合型电动汽车，其驱动源可以是内燃机、燃料电池、蓄电池、超级电容、液压蓄能器等。混合动力汽车通过先进的控制系统使几种动力源协调配合，实现能量最佳分配，达到低能耗、低排放的目的

我们通常按照传动系统结构型式将混合动力汽车划分为：串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车和复合式混合动力汽车.今天我们谈到的凯美瑞混合属于“混联式”、雅阁混动属于“并联式”。下面我们就分别谈谈这两种混合动力方式的优缺点的应用范围。

并联式

并联式 的发动机和电动/发电机通过实现动力合成与分解功能的动力耦合系统“并联”组合而成。并联式的动力耦合系统可以设置在发动机输出轴上，也可设置在驱动桥和变速器在内的传动系统上，还可设置在驱动车轮上，所以并联式的传动系统有不同的结构型式；

混联式

混联式动力耦合机构

发动机和电机 MG2 通过右边的行星机构进行转速耦合，转速耦合之后再与电机 MG1 进行扭矩耦合。通过速度合成实现电机 MG2 对发动机的速度调节，使发动机转速跟车速独立开来，实现 E-CVT 功能。混联式动力耦合机构继承了并联式和串联式动力耦合方式的优点，在混联式上面它既能完成转速耦合也能完成转矩耦合，避免了它们的不足，兼具速度合成和扭矩叠加功能，通过合理控制，可实现多种工作模式及模式间的灵活切换等更完备的功能，是混合动力汽车动力耦合机构的发展趋势。

雅阁混动（并联式）

雅阁混动

我们这次讲的雅阁混动他没有变速的存在的存在，它直接依靠发动机、和电机协同合作驱动车轮，它分为了三个模式：纯电动、混动、发动机驱动。电机和发动机的动力耦合和分配是依靠动力耦合器来实现的，动力耦合器通俗和讲就和我们在四驱车上用的分时四驱一样，在雅阁混动上它采用的是离合器来接入和切断发动机的动力。

雅阁混动动力传递图

在谈完了雅阁混动的动力耦合器之后我们再来谈谈雅阁配置参数，雅阁混动上搭载的是一台升级版的2.0L阿特金森发动机，最大功率为107kW,峰值扭矩在3500转时爆发，最大扭矩为175N.m。电机的最大功率为135kW，最大马力为315N.m。整车综合最大功率为158kW，这里肯定就有人问了，为什么最大功率不是135+107=242k？这是由于发动机和变速器的外特性所决定的，我们都知道电机在低速时扭矩暴发很强劲而发动机不较弱，这就造成了两者的最大功率不是在同一转速下产生的，这就导致了最大功率是158kW，而不是242kW.电机类型是采用永磁同步电机，电池类型为锂电池。

凯美瑞混动（混联式）

凯美瑞混动

在混联式的介绍中我们已经介绍了ECVT的工作原理，凯美瑞混动、卡罗拉的双擎、丰田雷凌的ECVT的工作模式上诉的方式一致。凯美瑞混动搭载的一台2.5L，178马力的发动机，发动机的最大功率为133kW；两个电机的总功率为88kW，同雅阁混动一样凯美瑞最大功率为160kW，而不是电机的和发动机功率之和。两个电机类型同雅阁混动一样都是永磁同步电机。但凯美瑞采用的电池类型为镍氢电池，镍氢电池在各方面的性能都比雅阁混动的锂电池弱，但丰田也推出了自己电池终生质保计划

总结：

丰田作为全球第一家将混合动力汽车量产的企业在技术储备上肯定是足够的，从最开始在普锐斯上使用的第一代THS混动系统到如今已经发展了第三代，动力匹配和各个模式之间的切换也变得越来越舒畅。本田在丰田推出普锐斯后的两年时间也量产了自己的第一款混合动力车型insight，从1999年到现在本田依托insight的IMA平台在很熟耳熟能详的车型上都得到了体现其中就包括了思域、雅阁、CR-Z 以及豪华品牌讴歌。如今在10代雅阁上的技术是IMA的进化版i-MMD。

总之这两个品牌混合动力系统各有各特点，我眼中的优点可能是你眼中的缺点，最后希望各位都能早日找到自己心仪的车辆。

本田混动发展史

第三代普锐斯

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