汽车碰撞测试机构，是一个独立于汽车厂的存在，毕竟它们并不是以盈利为目的，而更像是和各大主机厂“唱反调”的一个机构。虽然有众多检测汽车安全系数的机构，但消费者真正熟悉的可能就只有中国的C-NCAP、欧洲的E-NCAP、还有美国的IIHS，这三大检测机构都有着自己独立的评测及打分体系。
虽然咱们也有自己的安全碰撞测试评测机构，但相比欧洲的E-NCAP来说，标准低、评分项目不够细化大家都已经是心知肚明的了，因此基本上送进去的车，出来的成绩基本上都是四星或五星，因此很多网友戏称它为“五星批发部”。
而对于IIHS这个机构来说，它的标准可要比E-NCAP还要严格的多，毕竟它们都是拿旗下车型的最低配进行测试，结果极具参考性。也正是中国目前的安全评测机构不够权威，为了能够让消费者清楚的了解到每一款车的具体安全系数，中国史上最严碰撞测试评测机构——CIRI（中保研汽车技术研究院有限公司）来了。
CIRI是什么来头？
简单来说，CIRI（中保研汽车技术研究院有限公司）是由中国保险行业牵头，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资的独立第三方机构。
它的运作逻辑和美国的IIHS很相似，都是用最低配的车来想方设法通过一些标准化、可以模拟出更接近的真实碰撞的场景来测试，其中就不乏有各大主机厂都惧怕的25%小重叠正面碰撞。能有多怕？曾经美国IIHS来个突击抽查副驾驶来测试，结果自然是很多车型不达标了。
首轮成绩为何如此不堪？
据CIRI官方消息，在“中国保险汽车安全指数测试评价规程”指导下，他们的第一批碰撞测试对象是12辆行业承保量较大、市场高度关注的车型，其中包括4款德系、3款日系、1款美系、1款法系、3款中国自主品牌车型，覆盖了A级轿车、B级轿车以及SUV车型，价格在6-30万元之间，能够覆盖中国乘用车销量的17%。但能够真正拿到“3G”的满分成绩的，只有丰田凯美瑞、领克01以及本田雅阁。
对于碰撞评测的成绩一共分为4个等级：G、A、M、P。其中绿色的G代表优秀，黄色的A代表良好，橙色的M代表合格，红色的P代表较差。而各大主机厂追求的并不是良好，而是“3G”的满分成绩。
而对于凯美瑞和雅阁来说，能在CIRI上拿到满分成绩这是毋庸置疑的，毕竟它们各自旗下的全新车型均拿到了美国IIHS的“Top Safety Pick”最好成绩，安全性能足矣保证。但对于其它曾经拿到过E-NCAP或是IIHS满分成绩的车型，为何却败倒在中国的CIRI上呢？
首先CIRI的评估分为4大指数，其中每个指数至少包含两个分支，其中车内乘员安全指数的分支更是达到了11种之多。因此整体复杂程度及评估流程并不会比E-NCAP差，更不会比仅仅只有6项评测的IIHS少。
此外，能够最好解释CIRI最终成绩惨不忍睹的原因就是中国和欧美同一款车型存在简配现象。当然了，这些对于中国消费者来说都已经是心照不宣了，因此，欧美国家的这些评测都是用本土的车型来做测试，成绩自然要比经过缩水的要好。当然了，除了领克01这些自告奋勇去挑战的，成绩方面自然都会和欧美评测机构保持一致。
越严格真的越好吗？
其实大咖在看到CIRI最新的测试成绩后，第一反应都是想到：这个机构那么严格，看来还是挺有参考价值的。但试想下，莫非大部分车辆的测试结果都是不合格的才能反映出该机构的权威之处吗？大咖看未必。就拿老师和学生举例子：老师好比测试机构，学生就是各大主机厂，当这些学生还处于小学阶段，老师就让他们解二次方程；又或是都上大学了，还让他们算1+1等于几，二者所反映出来的成绩都是没有多少参考价值的。
也正是因为这样，另一个解释则是CIRI此次的“出题”有些超纲了，因此也反映出C-NCAP的确是“放水严重”。当然了，面对严格标准，各主机厂自然会有应对的办法，毕竟消费者看不懂其中的门道，只懂得“G”是最好的，“P”是最差的，成绩常年都那么差，想要诉苦谁又会听呢？
大咖点评：
说到最后，大咖反倒觉得CIRI的严苛是一件好事，毕竟不严格怎么能从当年国三转眼来到如今的国六；又怎么会让好好的燃油车一下子面临禁售。话又说回来，如果CIRI只是单纯的服务于保险业，那参考意义并不大；如果发展成想IIHS那种权威评测机构，那么对公众来说会有更多实质性的参考价值。而一旦有大量消费者开始重视CIRI的结果，那么大咖相信各大主机厂也不会不为所动。
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