之前Mr.Key一直跟人开玩笑说，阿里的云栖大会和F1世界锦标赛很像，每年在很多城市巡回举办。以阿里云拓展国际市场的趋势看，迟早要办到国外去，就更像F1了。今年是云栖的第九年，观察这几年的变化，
一个明显趋势是：大会主题与阿里云的客户身份有很强的正相关性。从早年关注中小开发者、创业公司，到这两年的央企、国企大客户，再到今年主打“城市牌”（讲“新杭州故事”），对象和视野越来越大。这不就是阿里云客户拓展的路径吗？
这背后隐藏着两条主线，一条是云计算发展到今天，越来越向产业层面靠拢，这比消费级互联网蕴藏了更大机会。产业是什么？比如制造业，怎么进行生产流程重塑；金融业，如何降低风控成本；交通业，能不能提升资源配置的效率，让路不那么堵，在机场少坐摆渡车等。第二条主线是营收层面的。
云计算行业已经符合“二八定律”，即20%的客户贡献着80%的营收。服务对象往产业互联网和B端大客户靠拢，明显带动了营收的增长，这从亚马逊AWS、微软和阿里巴巴的财报中都有所体现。
可以说，第二条主线是结果，正因为云计算厂商看准了第一条的产业方向，导致了第二条。几年前我曾面对面专访阿里云总裁胡晓明，他说了一句让我至今印象深刻的话：
（当时）阿里云与起步更早的AWS在技术上还有一些差距，但阿里云在产业和场景的拓展上已经走得比AWS快，云计算的产业时代马上就要到来。从今天的事实看，他当初的这个判断在大方向上是很准的。云计算参与到产业互联网建设，做B端的生意，为客户解决研发、生产、营销，甚至组织管理等实际问题，将释放更大的价值，这一步是迟早要走的。云计算早已不是仅为几个游戏、SNS创业公司提供服务器的阶段了。这里不妨以一个垂直产业“交通”为例，来说说早年那些服务于C端的互联网巨头，能在产业互联网时代有何作为？
概括起来，交通业无非三要素：人、车、路。从硅谷到中国，车已经成为新风口。
比如特斯拉、蔚来汽车是做电动车的，谷歌、百度研发的是自动驾驶，这些都是围绕车，也是现在最热的领域；像苹果车载CarPlay，实际上是围绕人、账户，停留在消费级层面；而像GPS、谷歌地图、四维图新、高德、千寻位置等，这些都是围绕路。当然，人、车、路是一个整体，各家不可能割裂地只做其中一个维度，只是各有侧重罢了。就BAT而言，腾讯依然是其惯常的从投资切入产业，像蔚来汽车、四维图新等，背后都站着腾讯；百度的更多心思在自动驾驶上，不过以国情看，想从测试路段到实际上路，无人驾驶还太过超前；阿里除了收购高德（被胡晓明感慨为最让他兴奋的一次并购），一开始是从车载系统入手的，做AliOS，与上汽等车企合作。但前几天的杭州云栖再看，短短几年阿里已在交通领域形成了全景式的布局。简单梳理一下阿里的布局层次。最近斑马网络完成了16亿元的首轮融资，这是阿里与上汽的合资公司，基于AliOS系统做车联网。阿里2010年就已经在做操作系统。在市场层面，与斑马合作的车企越来越多，且跳出了上汽自家品牌（比如荣威）的圈子，向福特、雪铁龙等品牌客户纵向拓展，现在有几十万辆车装了基于AliOS的斑马系统；另一方向上，包括博世（汽车多媒体）、半导体厂商恩智浦（信息娱乐平台）、壳牌中国（加油站场景）等第三方也在不断加入阿里的汽车生态圈。架构上，
可以把AliOS看成一个位于中间层的连接器，它向上连接车与人，属于应用层；向下连接路与云平台，属于基础设施层。
从车到路，是阿里布局交通的大方向，而这个基础设施层正是考验平台级公司“综合能力”的要害。
无论是互联网汽车，还是智慧交通，本质上都是车与路的数字化，把出行数据交给机器去实时分析，辅助人做决策，而连网是数字化的前提。
胡晓明说，现在阿里云的ET城市大脑终于能数清楚每天跑在杭州城的机动车总量了。这是不小的进步，倒不是说每辆车都装了AliOS连网了，而是用其他手段实现的（比如图像识别等），但大方向是数字化。车辆数字化的同时，也需要对道路数字化，比如交通标志牌、信号灯，只有数字化才能被机器读懂。现在的导航软件已经能识别一条道路上的不同车道，但再精细化的定位还做不到，也看不懂交通指示牌。城市内出行还好，如果放在城市间更大的环境下，比如遇到长隧道、边坡等复杂路况时，系统的反映通常是滞后的。假如一条长隧道内因事故造成拥堵，如果等导航地图反映出红色拥堵线后司机再避让，通常已过去一段时间，后续车辆因缺乏提示，会继续往拥堵地点开。智慧交通此时的作用就是通过传感器获取路况信息，经过机器分析后，用通讯服务提前告知可能经过的司机。
目前，长三角地区全长161公里的杭绍甬高速公路已经被规划为智慧高速的试点。目前国内高速公路的平均时速在80-90公里每小时，未来杭绍甬高速希望实现120公里每小时的上限设置，有20-30%的提速空间。车路协同的设计方案能提高通行效率，长远目标是匹配自动驾驶。去年我在德国时，从一个主城到旁边的卫星城，出租车在高速上的时速基本保持在180公里每小时以上。因为德国高速不限速，让初来乍到者非常不适应。
德国人的理念是高速度可以让司机时刻保持警觉，同时提高了运输效率。
图：世界各地区高速上限速度当然，车路协同的诉求首先是安全，帮助司机和指挥系统做决策，其次才是速度和效率。一到冬季遇上冰冻雨雪天气，国内高速一般会出于安全考虑封路。这其实是一种粗放式的管理，
如果机器足够智慧，帮助决策者提高管理水平，可能一些高速路段不用封闭。车路协同，就需要庞大、密集的路测设备（感应基站）去获取道路和车辆信息，让司机能看懂的，机器也能读懂；大数据传输需要未来5G通信的支撑；平台上的海量数据分析又需要云计算提供支持。
所以说，AliOS向下接连的这些基础设施才是考验平台能力的要害。业界印象中，腾讯长于产品和内容，阿里强于布局与协同。从过往的业务看，阿里这次在智慧交通上所调用的内部资源，可能是除“双11”这种动态活动外，最庞杂的一次，涉及到AliOS、阿里云、达摩院（无人车）、高德、千寻位置（高精定位）、支付宝、城市大脑AI、斑马网络等。真的是考验协同的大场景。单从交通业这个垂直产业角度看，云计算就大有可为，何况放在整个产业层面。这些细分产业正是构成城市运转的一个个单元。
所以，放眼未来的数字化城市，云计算是开启智慧的根基
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