蔚来向左，比亚迪向右

「王传福是爱迪生和比尔·盖茨的结合体！」巴菲特最近在接受美国CNBC专访时如是说。

颇具戏剧性的是，就在同一天，蔚来汽车透露即将赴美IPO，三年后目标估值360亿美元。随即，一张图表在汽车媒体圈内疯传，各类媒体的标题都是《蔚来汽车目标估值360亿美金，将超比亚迪》

一家是新能源车企巨头，另一家则为后起之秀，二者近来已成为媒体口中的针尖麦芒，持续刷屏。而最令人热议或吐槽的是：蔚来汽车一辆车没卖，估值就将超过比亚迪了！？

甚至有不少汽车媒体人私下评论「蔚来与比亚迪必有一战！」

我们不妨将二者对比，看看在新能源汽车领域，分道扬镳的互联网车企与传统车企的代表，谁更胜一筹。

1、品牌：蔚来「从高转低」VS比亚迪进军高端

人们对蔚来汽车的第一个印象，可能是明星二字：这家由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等互联网知名企业与企业家联合发起创立的企业，自打出生就光芒四射，更不用说还陆续获得百度资本、红杉、联想集团、华平、IDG等数十家知名机构投资。

更多人初次了解蔚来汽车，是蔚来EP9，这款电动超震惊晒车圈时，售价更为亲民的ES8就已呼之欲出。而在ES8之后，李斌透露，会推出比ES8价格更低的产品。蔚来汽车董事长李斌也曾表示：“由高到低”的培养新品牌。

可以看出，蔚来汽车的品牌势能，更多地来自于靓丽的投资名单、漂亮的高管履历、潮流的互联网造车概念、令人憧憬的未来蓝图。而具体到汽车价格，是「从高转低」的势能释放。

这明显是互联网企业的典型玩法。但至于产品体验...emmm还有待观察。

反观比亚迪则略显沉稳，人们对于这个品牌的热议更多地来自于汽车本身。从最初的汽车外观及内饰设计被吐槽，到2016年底前奥迪设计总监艾格到来后的形象转折；从最初比亚迪品牌一枝独秀，再到王朝系列被质疑，然后到秦、唐、宋等车型的大卖，比亚迪似乎略显「老实」，但确也「扎实」。

在产品定位上，比亚迪从G5、G6、速锐、思锐等车型的口碑上升开始，再到王朝系列的成功转型，逐步摘掉了「廉价国产车」的帽子，主打「科技」、「性能」进军高端。

2017年比亚迪全年销量为40.97万辆，其中新能源车销量达到113 669辆，销量的构成方面实现了由低端到高端的转型。得益于王朝系列车型的热卖，比亚迪2017年「平均单车价格」超过12万，名列全国国产车品牌TOP3，而且这个12万还是扣除掉新能源补贴后的实际价格。

氢媒工场简评：不论是蔚来汽车「从高转低」的先声夺人，还是比亚迪「由低向高」的品牌进军，两家车企品牌上谁更成功，见仁见智。

2、供应链体系：蔚来高度整合VS比亚迪从封闭走向开放

从公开的信息我们可以看到，蔚来在主要零部件上都选择了主流的供应商，而且以合资企业为主，这也一定程度上反应了蔚来ES8车价高的原因。当然，除了外购之外，蔚来的一些关键也自己开发生产。比如电机电控、电池pack，还有车内仪表、HUD等显示系统，都是自己开发了驱动及软件系统，这在传统车企里面是不多见的。

但传统也有传统的好处：传统汽车制造商都有自己的生产线，供应链也掌控在自己手中。

相比而言，整合造车的蔚来汽车，其供应链、生产制造的磨合必定异常痛苦（别忘了，蔚来想成为苹果，而库克正是供应链管理大师，也经历过这些痛苦）。

李斌此前也曾坦言：之前最难的就是供应链方面的事情。

在氢媒工场看来，李斌口中的「难」，最终将体现在「效率」上。众所周知蔚来ES8目前尚未量产，即使量产，据李斌最新透露的是将以「千」为单位。这看似挺多，实则想要让供应链围绕其高效运转，「千」可以说是尺寸之功。当然，还得靠讲故事、搬出明星投资方了...

比亚迪的供应链体系自创立之初就始终坚持的自行研发、自行制造的“ 垂直整合模式”发展模式。

尤其是电池方面，以铁电池起家的比亚迪紧紧围绕以磷酸铁锂电池为主、以三元锂电池和改进型的磷酸铁锰锂电池为辅的电池路径。

这就像在说：自给自足同时高度整合，能自己做的一定不找其他供应商。

而到了近年，随着较为封闭的生产模式边际收益递减，比亚迪逐渐走向开放。就在前几天，王传福接受媒体采访时放话：将面向全球汽车开发者开放智能开发平台，让全球各路精英来参与汽车的控制，汽车的软件，汽车的生态。

氢媒工场简评：相对而言，蔚来是轻度整合，而比亚迪则为重度垂直，这恰也反映出两代车企的不同打法。前者更灵活但生产商、供应商让人痛苦，而后者对于成本把控更加出色，却也要应对「走向封闭」的难题。

3、电池＆充电技术：蔚来困境重重VS比亚迪稳扎稳打

说到新能源汽车当然离不开电池、供电技术。众所周知，电动车有「里程焦虑」（赶路时害怕电不够用）的问题，原因是电动车的续航里程、充能速度和充能便利性都远小于燃油车。

而在这个问题上，目前来看蔚来看似拿出了一套以换电为主、充电为辅的解决方案，但其中的问题依旧非常多。

最大的问题是初期换电站密度堪忧，成本高昂。

我们知道，换电站密度不够，就毫无意义。今年1月的蔚来ES8发布会中，蔚来表示将在2020年前将建设1100座换电站。

从时间结点上看，留给蔚来的时间还有两年。而从空间上来看，一线城市的土地寸土寸金，虽然蔚来强调一个换电站只需三个车位的面积，但无论换电站如何节省占地空间和换电时间，都要考虑到等待充电的车辆和人员的空间，这些空间都算在充电站内。

以北京来说，一个传统加油站的建设成本平均在500-1000万左右，蔚来汽车目前没有透露充电站的建设成本，即使以200万一个的成本计算，1000个充电站的总价就要达到20亿。

其次，因为初期蔚来汽车的保有量小，换电收回的收益必然极低。售价44.80万元和54.80万元的蔚来ES8，即使还有EP9，未来蔚来全系车型推出后，其保有量也不会太高，毕竟价格决定了蔚来不可能成为大众化的电动汽车。蔚来汽车保有量上不去的情况，推行换电模式别说赚钱，收回成本都很难。

李斌在接受采访的时候也坦言，「前期这套服务体系一定是亏钱的。」

相对于颇具争议的换电模式，比亚迪的电池与充电技术是稳扎稳打的充电路线。

众所周知比亚迪依靠电池技术起家，其电池路线从最初的镍电池，到目前的锂电池。

比如，最近，比亚迪2018款e5 450、秦EV 450和宋EV 400三款纯电动车在京预售，作为比亚迪三电核心技术方面的最重大升级，三款预售车型将全部切换为三元锂电池，电池组能量密度提升至最高140.97Wh/kg，大幅提高了续航里程。同时，新款电池的最大充电功率由40kW提升至60kW。

经过二十多年的发展，比亚迪的电池与充电技术可谓相当成熟完备了，譬如，比亚迪自主开发了半自动化生产设备，将电池的生产过程分解成一系列独立的生产工序，具有很强的灵活性，在转换电池型号时，只需要对关键环节的设备进行局部调整，相当于一套设备按不同的按钮，就能产不同种类电池。

这是在多年的技术磨练、成本优化中锻炼出的能力。

氢媒工场简评：换电路线与充电路线其实并非水火不相容。但就目前来看，相对于老司机比亚迪，蔚来的换电路线上，仍有大量坑需要资本去填平，初期的体验或许仍有较大提升空间。

4、盈利模式：蔚来租赁+服务VS比亚迪多面开花

蔚来汽车的盈利模式，主要分为租赁与服务。

租赁：ES8采用现在少付10万元、未来78个月每个月多付1280元的电池租用政策。相当于告诉用户：这台电动车现在省钱，但未来要多花钱（与传统电动车正相反）。

表面上看，如果按5%的贴现率计算，78个月每个月1280元的付费折算成现值也只有8.57万元，远低于减免的10万元购车款。蔚来会亏本吗？其实没有。

实际使用中，充放电频率低以及冬夏温差影响可能使电池寿命下降，78个月约行驶8万公里的里程。若按蔚来的测试30万公里电池衰减只有20%的数据算，租约满后电池容量怎么应该还有80%以上。残值非常可观。

78个月电池租赁，意味着电池78个月以后还是归蔚来所有——这有点像回收旧手机、旧电池的买卖。

服务：蔚来的服务无忧计划的年费是14800元，可以说是利润丰厚了。

先看看服务无忧所包含的内容：一键维保、免费维修、免费保养、三项保险、免费代步车以及增强流量服务。

乍一看，蔚来似乎非常划算，每年1万多提供这么多这么全的服务，但实际上并非如此。

电动车的保养费用本就远低于燃油车的，再加上规模效应，蔚来的保养费用一年成本可能不到2千元：三项保险费是跟太平洋定制的，蔚来实际支付的价格不会很高；而代客维修保养和免费代步车这种项目，一年也就一两次，成本几乎可以忽略不计；至于流量升级，汽车毕竟不是手机或电脑，从5G流量增加到15G，实际上增加的10G绝大部分人很难用到，对于蔚来来说几乎不需要多支付给运营商多少钱；免费保修这一点，蔚来汽车毕竟用的是全球顶尖大厂零件，成本也不高。

随便算下，这个服务毛利率相当可观。

但别忘了，如前文所述，初期的蔚来还有巨额成本呢。以上租赁+服务的模式能「赚大钱」的前提，是蔚来汽车的大规模量产，以及市面上有相当高的保有量，甚至是电池成本的不断降低。比如服务无忧计划，毛利虽高，但并非强制购买。就像《王者荣耀》，英雄皮肤毛利虽高，但购买的人也仅是一部分玩家。

如果就汽车硬件而言呢？有业内专家依据ES8的零件计算其单车毛利率，称在早期可能在20-23%左右，到2021年可能接近目前特斯拉以及比亚迪的毛利水平（25%左右）。

可见，不论是出售汽车硬件，还是租赁+服务收费，蔚来可能有「未来」，但它必没有「现在」。

比亚迪方面的盈利则呈现一种多点开花的状态：18年3月比亚迪披露战略，企业管理架构调整：划分为乘用车、商用车、云轨、电子、电池五大事业群。最新发布的业绩快报显示，虽然传统汽车业务销量及收入下滑、太阳能业务竞争激烈等，给集团盈利增长带来一定压力。但手机部件及组装业务方面，金属部件业务持续较快增长，为集团带来良好的利润贡献；另外，云轨业务已于2017年下半年开始为集团带来一定的收入贡献。

比亚迪新能源汽车从2014-2017年销量依次为1.88万辆、5.8万辆、9.6万辆、11.37万辆。在中国新能源车领域的市场份额约20%，市场第一。新能源汽车占公司汽车板块内份额近70%，是未来的重点。

新能源汽车中的商用车表现得最为优异，财报数据显示，2017年，在全国新能源客车整体销量同比大幅下滑背景下，比亚迪客车实现逆势增长，全年销量14336辆（全部为纯电动，含控股公司广汽比亚迪1559辆），同比增长8%，位居全国新能源大客车销量第一！

5、总评

凭空估值$360亿？看新能源汽车画饼式创业的「空手道」，不如听巴菲特价值投资的典型案例。

蔚来向左，比亚迪向右。或者说互联网车企与传统车企在分道扬镳的路上渐行渐远，而互联网车企看似有一张模糊的地图，但依旧前途未卜，传统车企看似稳速前行，却也冷暖自知。

可在「后贾跃亭时代」的国内新能源汽车领域，与其关注公关先行的「画饼式估值」、「PPT造车」，不如关注那些实打实做出产品，有业绩、有数据的玩家。典型的如行业龙头——比亚迪，再有如北汽、上汽、吉利。

再深入一层，随着现金补贴政策退坡，新能源汽车市场发展将由政策驱动逐渐转变为市场需求驱动。其中动力电池成本下降和消费者接受度提升，是推动新能源汽车市场发展的关键因素。

因此可推测，短期来看，拥有技术创新能力和上下游产业链融合能力的企业，必将在市场竞争中受益。如此来看，相对于技术创新能力、成本控制、整合程度都较为初级的初创车企，「老司机」还是更具潜力。

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