山川網：8月14日，國家發改委正式對《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年）》作出批覆，同意建設6號線、7號線、8號線及S1線等4個項目，規劃期為2018～2023年，線路總長137公里，總投資約為950億元。
本輪規劃實施完成後，蘇州軌道交通總里程將達到353公里（含上海11號線崑山花橋段6公里線路），線網總客流預計將超過400萬人次，城區公共交通出行佔機動化比例達54%，軌道交通佔公共交通出行比例達46%。
目前，軌道交通集團正在積極推進各項前期準備工作，力爭2018年底開工建設6號線、S1線，2019年開工建設7號線、8號線，預計到2024年左右，4條線路將全部建成。
徹底打通蘇州與上海的重要軌道線路
毫無疑問，此次蘇州獲批的4個軌道交通項目，最引人注目的就是成功將蘇州與上海徹底打通的S1線。S1線起於夷亭路站，終於花橋站，長41公里，共設車站27座，是崑山市東西向公共交通走廊及蘇崑滬三地的交通聯絡線。
上海東面向海，北西南三面均有相鄰城市。作為中國的經濟總量第一市，周邊相鄰城市靠近上海、融入上海，借上海之勢發展的需求一直十分強烈。
在過去的幾年間，北面的南通、南面的嘉興，都曾多次出臺相關政策，強調自身地理優勢，渴望更多上海外溢資源。蘇州城市軌道S1線的成功獲批，進一步穩固了蘇州（崑山）對接上海第一城的地位，未來崑山的發展前景可期。
事實上，蘇州無論從地理位置還是產業結構，全面對接上海，藉助上海更快更好實現產業轉型升級，都是非常容易理解的一件事情。在過去的很多年間，蘇州也一直都是這麼做的。全力向東發展，使得蘇州與上海之間居民、產業聯袂成片，最終再通過軌道交通完成真正意義城市群的構建，思路很清晰。
蘇州園區的規劃，一大原因也正是基於此處。打通了蘇州園區，也就打通了蘇州城區與崑山之間的隔閡，繼而破除了蘇州直通上海的最後阻礙。
蘇崑滬塵埃落定了，蘇錫常呢？
那麼既然本文談的是蘇南一體化新進程，自然不會只講到蘇崑滬之間的融合，還要講到蘇南城市群的最重要組成部分，蘇錫常三城的一體化進程。
這個問題很多朋友都很關心，也一直是我關注的長三角大課題中的重要小課題。因為蘇錫常城市群，或者叫城市帶的發展和融合情況，和中國第一城市群長三角的進程關係重大。
那麼蘇州向東融入上海的崑山S1線路塵埃落定了，蘇州向西與無錫之間的融合進程如何呢？要知道，雖然蘇州、無錫均為普通地級市，但是無錫屬於萬億GDP體量重量級選手，蘇州更是正在朝著兩萬GDP體量發展的超級選手。這兩者之間的融合能夠擦出什麼火花，顯然十分受人關注和期待。
在上文提到崑山S1線時曾提到，線路全長41公里，共設車站27座。從城市軌道交通的層面說，這條線路的規劃和建設，無疑成本是巨大的。但是為什麼蘇州還是要如此積極主動地推進，正是由於利益驅使。對接上海，不能說是有百利而無一害，起碼也是誘惑重重。在這樣的利益驅動下，41公里也變得不是多難接受的事情。
那麼蘇州與無錫之間呢？
蘇州自不必多說，軌道交通上的規劃方向全力向東，西面方面只合理規劃到蘇州城區的邊緣位置。
而無錫更有趣，目前暫擬了4條非無錫城區的線路，分別是S1號線（錫澄線）、S2線（錫宜線）、無錫地鐵S3線（錫虞線）、S4線（錫張線）。其中S1線和S2線預計通車時間是2021年和2023年。
但是，無錫既然連向兩個下轄的縣級市江陰、宜興，甚至兩個蘇州下轄的縣級市張家港、常熟都做了擬定軌道交通規劃，為什麼向東南與蘇州之間的城際鐵路規劃卻看上去是“空白”的呢？尤其是蘇州無錫城區間的距離，要明顯小於蘇州上海之間的距離不少。
一個比較重要的因素，是現階段蘇州無錫兩城之間的軌道交通本就比較發達。包括蘇州、無錫在內的蘇南五市，全部位於京滬、滬寧兩條重要的高鐵線路之上，每日二城之間的停靠高鐵動車頻次多達一百餘列。
按照目前蘇州和無錫二城已經獲批的軌道交通規劃，蘇州最西北方向的站點是蘇州新區站，是蘇州地鐵3號線和6號線的始末站點。而無錫這邊，最東南方向的站點是碩放機場站，是無錫地鐵3號站的始末站點。
不過從直線軌道距離來看，蘇錫二城距離最近的主要交通樞紐，卻不是蘇州新區站到碩放機場站，而是蘇州新區站到無錫新區站，兩站之間的直線軌道距離僅19公里。不過，兩站之間尚未開通互停列車。目前乘坐列車，無錫新區站後即蘇州站，蘇州新區站後即無錫站。
一個重要的原因是，現階段來往於蘇州新區、無錫新區之間的人並不多，從兩站到主城區的乘客才是重點。那麼未來何時有可能會出現互停列車呢，這就需要等到無錫城區通往碩放機場的無錫地鐵3號線開通，因為該線路同時設置了無錫新區站和碩放機場站。該線路通車後，無錫新區站就不再是單純的郊區高鐵站，還將成為前往碩放機場的重要地鐵換乘站。
城市軌道交通線路與城際高鐵線路最大的差別在於，軌道交通沿途停靠站點多，日發行班次頻。這就需要沿線有足夠的人流量，作為線路正常運營的支撐。而往往在兩城的交界地帶，都是經濟和人口的相對稀少區。
也就是說，在蘇州、無錫兩市之間的地帶未能真正意義上實現聯袂成片的生活工作區形成之前，或者說有價值的城鎮化完成之前，還暫時不會出現像崑山S1號線這樣的城際軌道交通規劃。尤其是在該條線路上，原本就有滬寧城際鐵路作為備用的前提下。
至於無錫與常州之間，同理也可以明白，條件還更為不成熟。無錫常州二城的經濟體量，也還沒有足夠的能力進行向崑山S1線這樣的軌道交通線路建設。沿線人口規模上，短期內也沒遠遠達不到相應的線路要求。
全面向東，已經成為蘇錫常城市群的共識。在這樣的共識下，誰在地理上更靠東，誰就更具優勢。下一個十年，蘇錫常格局會有怎樣的改變，我們拭目以待。
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