火车，作为如今最为寻常的一种交通工具，在今人眼中，已无任何非议可言。几乎没有人会反对修铁路、通火车，然而在清末年间，在那个火车刚进入国人眼中的时候，大多数人却是反对修铁路。
1875年，上海英人自建了一条吴淞铁路，开始了清末铁路之争。
1880—1881年间，台湾巡抚刘铭传倡导修京清铁路，遭到清廷多数官员群起攻之。
1882年，因恐唐胥铁路使用机车“震动龙脉”，朝廷禁驶机车数月之久。
1888年末，围绕建设津通铁路再起纷争，最终此建设计划流产。
直至中日甲午战争后，修建铁路的共识才逐渐达成。
说起来，反对修铁路有诸多理由，且在当时的社会语境下又是那么的正当且充分。
如内阁大学士张家骧反对建设京清铁路，称“自清江浦至北京有1000余里，现在的官道从田地、房屋、坟墓、桥梁间穿过，而火车速度之快，极易发生车祸。”
1889年1月，御史余联沅奏陈修路五大害：一、害舟车，二、害田野，三、害根本，四、害国俗，五、害财用。
客观地说，修铁路确实触及到利益之争，会颠覆过往的伦理道德、民俗信仰，以及传统思维构建的观念及行为形态。
再加上当时清朝又出于“被殖民”的尴尬而复杂的国际环境，列强竞相想在国内修建铁路，自然不是为了清朝的发展，而是为了进一步的掠夺资源、倾销商品、抢占市场、瓜分中国。
如此一来，如果回到处于技术及观念劣势的历史现场，统治者始终摇摆不定，也不难理解。
不过，由此导致的悲剧性结果也不得不正视。铁路所具有的的现代经济及社会意义，不仅颠覆过往的交通运输方式，亦重塑商品流通环节，同时完全改变国防后勤保障体系。
当清政府在犹豫、彷徨的时候，也相当于错过了最佳的崛起时间，最终被历史淘汰也就在情理之中。
记得鲁迅先生曾说：“可惜中国太难改变了，即使搬动一张桌子，改装一个火炉，几乎也要血；而且即使有了血，也未必一定能搬动，能改装。”
诚哉斯言，最为关键的是，反对的理由往往是那么的义正言辞、不可反驳。
几千年的文明史，固然让人骄傲与自豪，但由于文明的惯性太过强大，且在上千年的完善中，已经形成一个看起来完美的闭环，因此也容易让人陷入其中，犹如井底之蛙，若是没有强有力的外力介入，很难跳出来看世界。
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