在今年6月份的時候，長安鈴木還在發消息闢謠鈴木即將退出中國市場一事，不過在僅僅三個月過後，長安汽車1元收購了鈴木以及鈴木中國所持的50%股份，也就是說這次收購，鈴木退出中國這事算是實錘了。
“小車之王”折戟，退出早有預兆
其實長安汽車能有今天的成就，鈴木都是有點功勞在裡面的。在1988年鈴木和長安走到了一起，生產奧拓車型，這輛小車一度成為全國人時髦的象徵，而奧拓也可以說是和長安有關係的最早的乘用車。
從歷年的數據來看，長安鈴木在2011年時候達到了年銷量22萬的最鼎盛時期，之後就開始走下坡路，2016年年銷量為11.5萬輛，2017年8.6萬輛，再到今年前半年的不足3萬輛，這樣的成績甚至比不上一個熱銷車型的月銷量。
值得一說的是，2012年的年底，鈴木宣佈退出北美市場，其實這就是鈴木退出的先兆了。為什麼這麼說？很簡單，中國車市和北美市場有很多相似的地方，其中一點就是消費者們都喜歡“大”的產品，對於“小車之王”來說，顯然這不是個好消息。
換句話說，鈴木如今的退出和退出北美市場一樣，都是市場機制下的結果。
第一，戰略錯誤。鈴木的“精品小車”戰略雖然沒問題，但是和中國市場格格不入，這也導致了鈴木錯失SUV浪潮增長的機會，維特拉的到來也只不過是亡羊補牢。
第二，產品單一。目前國內在售的雨燕，本質上和2005年國產的雨燕沒什麼區別，而在之前結束的成都車展上，鈴木的展臺上還出現了它的身影，它應該稱得上車展上的“元老級”車型了。
第三，新能源領域無動作。雖然在幾年前鈴木就提出過新能源戰略，但是實際上時至今日鈴木也沒有一款新能源產品，所以長安鈴木也出現在了前幾天工信部公示的停產一年及以上新能源車企業的名單裡。
中國or其它市場？
顯然這是個有答案的問題，因為鈴木對待中國市場的消極態度，也是大家都看得到的。
不止長安鈴木，昌河鈴木也是個很好的例子。昌河鈴木最熱銷的北斗星，實際上也是最早的一代產品。北汽收購昌河後就表態有積極引入鈴木全新車型的意願，不過結果我們都看到了。
還有一點，除了雙田和日產以外，其它幾個日系品牌都算不上大品牌。像是三菱、馬自達和斯巴魯等等，不過不同的是這些品牌都在為了中國市場盡力去傳播自己的特點，例如三菱的四驅、斯巴魯的水平對置發動機以及馬自達的運動，反觀鈴木，除了小以外其實沒什麼特點，即便如此鈴木也不願意把最新的小車拿到中國。
而又小又實惠的小車，中國品牌能選的也不少，而且中國品牌還更具價格優勢，所以鈴木的產品在後期也毫無優勢可言。
雖然鈴木對於中國市場有種種不足，但是不可否認的是，在進入中國市場這25年來，鈴木也創造了不少情懷，但是恰恰是因為對中國市場的怠慢和對小車策略的堅持讓情懷不再。如今的汽車消費市場是年輕人的天下，鈴木的產品和年輕人的消費觀念差異太大，而品牌定位、車型設計以及營銷策略上鈴木都看不到年輕的影子，這麼看鈴木的離開也就不足為奇了。
閱讀更多 汽車生活官號 的文章
