經典車型，從來都是忠粉與銷量的收割機。但全新寶馬3系引起的爭議，卻似乎在消耗這種所謂的“信仰”。
與梅賽德斯-奔馳先擁有S級，其後再下探至C級不同，寶馬3系卻是率先讓全世界瞭解了“運動”這一寶馬品牌精髓的精神支柱。同樣，華晨寶馬成立後，首款國產車型也正是3系。
但從代號F30的上一代寶馬3系問世以後，由換代所引發的非議此起彼伏。經典與革新之間，始終存在匹配度、接受度的隔閡。
這種爭議在全新一代寶馬3繫於巴黎車展首發後達到了新的高潮。一方面我們可以感知出設計師努力想要在傳承經典的同時又格外想做出改變的糾結，另一方面寶馬3系臨近換代之際在國內市場卻又有後院起火之疑。
對於寶馬而言，3系是絕不容有失的細分市場。但是全新一代3系的口碑、現款3系的國內表現，卻都讓人對這款“全球銷量最高的入門豪華車”產生一絲擔憂。
革新，卻總讓人忽視
提到豪華中型車的運動標杆，寶馬3系無疑是大多數人腦海中跳出的第一選擇，這既是對3系的最大肯定，也無疑加重了寶馬對於換代的謹慎程度。
因為對於空間、舒適的妥協，代號F30（國內長軸版代號F35）的現款3系在很長一段時間都背上了“有負純粹”的汙名。首次取消了經典的2.5L直列6缸發動機，首次針對國內市場進行了加長，這些都讓那些所謂的“車迷”、“擁躉”大呼“寶馬妥協了”。
但也正因為如此，寶馬3系在國內的銷量卻有了大幅提升，也正是從這代車型開始，寶馬3系開始有了和奧迪A4L一較高下的資本。在後期，隨著M套件下放、標準軸距車型的國產，對於寶馬3系的非議逐漸減緩，直至幾無人再提。
至此，事情似乎一切順利。
但是隨著全新奔馳C級、全新奧迪A4L的相繼誕生，尤其是二者在設計、科技上的巨大優勢，讓寶馬3系的短板被無限放大。而細分市場後來者凱迪拉克ATS-L、捷豹XEL、英菲尼迪Q50L，當它們想要尋找突破口，寶馬3系瞬間成為“眾矢之的”。彷彿只要在運動性上擊敗這個標杆，就可以取而代之。
此消彼長之下，現款寶馬3系在2018年生命週期的最後一程，遭遇了前所未有的挑戰。
於是，代號為G20的全新一代寶馬3系，它所承擔的任務不僅是完成換代這一常規動作，更是需要用實際行動告訴世人，寶馬3繫到底是如何實現變革的。這無疑又是一個巨大的挑戰。
“開眼角”是現款3系的首創，全新一代3系在繼承這一元素的基礎上，巧妙地將4代3系的花燈融入其中。同時“天使眼”的經典呆萌大燈造型，也轉變為了雙L型的犀利設計，這也使得開眼角的造型比現款更加順滑。
從全新寶馬Z4先前曝光的造型來看，前格柵立體化，是寶馬造型未來發展的方向。現款3系通過不斷的年度改款強化這一元素，消費者也逐漸被教育、接受了這一風格。而全新一代3系通過更大面積的立體雙腎性格柵，將這一元素固化，為其它車型的升級提供了可供參考的範本。
1961年，作為現代寶馬的鼻祖，BMW 1500首次亮相法蘭克福車展即大獲好評。其經典的霍夫邁斯特拐角設計更是一直延續至今。但是，全新一代3系對於這一經典元素做出了重新設計，弱化的趨勢比較明顯，未來甚至存在被替換的可能。從車頭一直延伸至車尾的雙腰線被保留下來，加上前短後長的車身比例，增強運動視覺感的同時，也凸顯了後輪拱的肌肉感。
相比之下，消費者對於全新寶馬3系的內飾設計也許會有更大的意見。在大多數人看來，寶馬的內飾設計並沒有達到其應有的檔次。尤其在新一代奔馳車型豪華感與科技感爆棚的雙屏內飾的對比之下，寶馬的這套內飾風格更加處於弱勢。
不可否認，全新寶馬3系也希望摘掉這樣的帽子。以駕駛員為中心的座艙設計、12.3英寸全液晶儀表+10.25英寸中控觸屏營造出不錯的科技感。而木紋裝飾、金屬材質/網狀裝飾也增加了不少的豪華感。論用料，寶馬從來都不差，但是好的用料之下能夠帶給人的視覺感受，寶馬卻始終讓人有一種難以言說的“如鯁在喉”。
全新3系在車身尺寸方面有了較大的提升，2019年國產長軸版軸距有可能會逼近3米。動力總成方面，全新3系延續了現有的動力總成配置，2.0T汽油發動機將成為國內市場的銷售主力，未來PHEV插電混動版的330e車型，也會引入到國內銷售。然而，三缸1.5T裝在全新寶馬3繫上，相信也只是時間問題了。
作為寶馬品牌的精髓和靈魂，在面對市場需求和利益的時候，選擇一定程度的妥協也無可厚非。但從巴黎車展首發的全新3系來看，消費者並不一定能夠快速、直接感知到全新寶馬3系最為根本的變化之處。看似諸多前衛元素的雜糅，卻在感官刺激消退後，讓內心的理解變得混雜不可預知。
此時，消費者很容易就會將全新寶馬3系的深層次改變忽視。比如採用了全新CLAR平臺後的車身輕量化，比如全新調校的動力總成，比如0.23的超低風阻係數，比如全新優化的底盤以及諸多駕駛輔助科技的加入。
全新寶馬3系的運動基因並沒有丟，它仍然是市場上豪華品牌運動中型車標杆。但是，它想要做出的改變，卻並沒有像這個標杆地位那樣引人矚目。一些傳承限制住了設計師的手腳，而另一些改變市場又總是吐槽多過讚美。
砍掉高功2.0T，資源集中還是自斷一臂？
中型車向兩極分化的趨勢，讓豪華品牌中型車成為受益者。今年1-8月，國產豪華品牌中型車整體增長22.36%，在中型車中的銷量佔比從去年同期的23.80%提升至25.94%。然而位於頭部的BBA，表現卻大為不同。
8月之後，奧迪A4L和奔馳C級均已突破10萬輛，增長率也跑贏了豪華中型車的大盤，市場份額得到進一步鞏固。然而寶馬3系今年僅有不到5%的增長，市場份額也被侵吞了不少。去年同期，寶馬3系在BBA中型車中還以微弱優勢位列頭名，時隔一年卻已被另外兩強拉開了差距。
在銷量波動走勢的同時，寶馬3系的零售終端售價也大幅下滑。9月，寶馬新車的終端折扣已經由3月的平均11.2%上升至18.5%，經銷商按照指導價的8折賣寶馬3系已屢見不鮮。這種壓力之下，經銷商的利潤空間被極度壓縮，倒逼華晨寶馬進行補貼：每賣一輛3系經銷商可以獲得1.8萬元的補貼。
寶馬3系在國內的狀態，固然有因為產品臨近換代導致某些產品力方面落後而引起，但是在奔馳C級和奧迪A4L相繼換代的壓力下，尤其是後兩者終端也開始有可觀優惠時，寶馬3系唯一能夠保量的手段也難以收穫預期成效。
此時，寶馬3系在國內進行了換代之前的最後一次年度改款，採用了“增配減類“的市場策略進行最後一搏：
- 收縮戰線，取消318和330兩種動力，僅保留最主銷的320系列車型，價格區間集中於31.68-36.68萬元。
- 7款車型中5款配備M套件，強化寶馬3系的運動風格。
- M套件車型均配備12.3英寸全液晶儀表盤，全系標配最新版本人機交互系統、導航、語音識別等科技功能。
這樣的改款思路，說明寶馬對於3系目前在國內的處境有著清晰的認識，也是在臨近換代之際，希望通過市場資源的集中，實現有效群體的精確打擊，確保3系在消費者中仍然保有完整的品牌形象。
所以，砍去銷量較少的車型品類，讓M套件成為更多車型的標配，並且在科技層面予以提升，這些都是寶馬3系在目前的狀態下能夠刺激市場、獲得再次增長的舉措，也確實是當下3系的癥結所在。因此，在現有條件下的優化，是寶馬3系意圖更加靠近自己的消費基盤，為全新一代車型的到來做好承接。
但是，這也給3系在BBA中的地位、在車迷中的地位埋下了隱患。無論預算是否足夠，在3系擁躉的心目中，330（或者更為人熟悉的328）才是3系的代名詞，尤其當3系的主流消費群體將逐步演變成越來越“懂車”的新生代消費者時，此時的“資源集中”有可能影響到3系的江湖地位。當下一代搭載高功率2.0T發動機的寶馬3系出現時，還能不能撐得起寶馬3系的門面，還能不能挽救現款3系巨大的終端優惠，這些都要打上問號。
消費者所希望的，全新寶馬3系給了嗎？
按照寶馬以往的國產速度，全新一代寶馬3系或將在2019年下半年正式登陸中國市場。如果仍以現款3系軸距加長110mm為參照，國產後全新一代寶馬3系將在車長、軸距方面超越奔馳C級與奧迪A4L——這曾經是現款3系在國內取得成功的重要一環。
然而，根據某汽車垂直網站進行的消費者對新老3系態度的調查，逾半數的消費者對全新寶馬3系表達了持幣觀望或提前購買現款車型。這背後，或許與寶馬3系在深層次“大刀闊斧“的換代誠意相背離。但這也正是全新3系給消費者營造出的感知滯後，廠家與消費者的期望顯然在此產生了錯位。
在42年的車系歷史中，豪華運動中型車的標杆，使得寶馬3系成為了寶馬品牌精髓的最佳詮釋者。每一次換代所產生的非議，既是新舊理念的碰撞，也是革新與傳承的躊躇。過往的時間內，寶馬3系總能順利化解這種矛盾。但對於全新一代寶馬3系，市場形勢已變，消費者偏好已變，其所遭遇的挑戰將是此前任何一代車型未曾面對的。
相比6年前的“加長”、“全面渦輪化”，如何對市場再次引導，將是全新寶馬3系最重要的課題。
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