伴随着网约车事故的持续发酵，不同的共享出行平台都受到了一定程度的影响。滴滴、高德宣布下线顺风车业务、嘀嗒出行也关闭了23时至次日5时的顺风车业务。另一方面，陆续有车企高调宣布进军共享出行平台。4日，长安汽车宣布旗下“长安出行”智能出行平台已投放数千台车。而另一巨头长城则早在2017年就启动共享汽车占率，其旗下欧拉车享品牌已经运营一段时间，计划未来两三年向全国市场布局。
布局共享出行 长城并不是吃螃蟹者
汽车厂商布局共享出行的热潮源于国家大力推广新能源汽车的契机，2013年7月上汽出资51%参与筹建分时租赁公司EVCARD；北汽从2015年开始通过合资或独资的方式分别成立了绿狗租车、绿行、北京出行、华夏出行、轻享出行等分时租赁公司；力帆汽车推出的“盼达用车”共享出行平台则于2015年11月上线运营。
长城汽车欧拉车享
国际品牌的嗅觉则更早一些。
早在2008年，奔驰便在德国推出了分时租赁业务Car2go并于2016年引入国内；宝马的DriveNow服务则开始于2011年。近年来还不断有车企选择进入这一领域，通用的Maven、大众的WE、日产的Easy Ride等等，可谓是你方唱罢我登场。
随着汽车产业确立了“电动化、智能化、网联化、共享化”的发展趋势，再加上自动驾驶的快速推进，汽车共享不仅成为车企从传统制造企业转型为出行服务企业的必经之路，还成为自动驾驶技术商用落地的最佳载体。在汽车行业达成的共识中，运营和数据将取代制造和生产成为企业的核心，共享出行能够让车企直面用户，获取大量的出行数据，因此受到众多车企的青睐。
难点存在，车厂实力成为破局关键
绝大多数的车企在推行共享出行服务时采用的“高资产、高投入”的模式，不仅需要支付巨额购车款，还需要支付车辆的维护费、充电费、保险费、停车费等运维成本，难以形成规模效应，各大共享出行平台仅在本地的城市圈运营，无法快速拓展到全国。
其次，受各地政策影响，各大平台在购车和获取车牌上均无法快速满足市场需求，造成网点和服务车辆不足。国家政策补贴退坡、车况衰退快、车辆使用权责难定等问题也都在考验着共享出行平台。
对于这些难点，长城的出招已然可见：第一期投资10亿，后续跟进百亿计划，完全自主研发的新能源平台汽车已经整装待发。可以预期的是，长城作为国内最具有实力的车企之一，雄厚的底气将是其共享汽车品牌的最大支持，现在吃瓜群众要做的，就是静静等待长城的下一步大动作。
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