10月10日，长城汽车发布9月产销数据，数据显示，9月长城汽车共销售新车86723辆，环比大增35%。哈弗、WEY、欧拉以及皮卡四个板块均交出了不错的答卷。在车市低迷的情况下，长城汽车以亮眼的销量诠释出了“风景这边独好”的气势。
哈弗品牌大增
9月哈弗品牌销量达到61610辆，环比增长44%。从具体车型看，哈弗H6完成销量34599辆，实现环比33%逆势增长。
在SUV市场，哈弗H6已经累计64个月成为销量冠军。哈弗H6长时间销量冠军已经在消费者心中形成了对产品的高度产品认同感，所以，这也是吉利博越、传祺GS4等车型都无法撼动哈弗H6市场地位的原因。
在今年销量数据中，吉利博越与哈弗H6销量差距最小的一个月在6月，博越销量22233台，哈弗H6销量26279台，差距在4000台左右，7、8两个月，二者差距上升到7000台，而在9月哈弗H6调整售价后，在销量上，吉利博越与哈弗H6差距进一步拉大——吉利博越比哈弗H6销量少了13331台。
可以这样讲，在中国品牌SUV中，哈弗H6有着影响市场格局的能力，因此，在价格进行调整之后，销量立刻实现上扬。
值得注意的是，哈弗H2和哈弗M6在9月同样实现了大幅增长。哈弗H2销量再度破万，哈弗H2s价格进入7万元区间，在性价比提升的同时实现了销量的快速增长，而随着9月底2018款哈弗H2创享版售价亦进入7万元区间看，10月整个哈弗H2产品销量大幅提升将是大概率事件。
对于主打家庭与性价比的哈弗M6来说，在价格调整之后，9月销量环比大增58%。
哈弗H2与哈弗M6的增长可以看做是哈弗品牌在细分市场2.0时代的缩影。消费者购车理念的多元，让细分市场变得更为活跃。
目前来看，哈弗H2+H2s组合是对小型SUV市场产品的差异化布局。同理，哈弗M6又在主流紧凑级SUV市场再度细分出“家用SUV”品类，这是极具前瞻性的产品策略。在车文驿走访哈弗经销店时得到的消息是，购买哈弗M6的消费者非常理性，他们看中的就是产品的稳定性与性价比，“8万元区间自动挡紧凑级SUV只有哈弗M6”。
WEY品牌——稳
9月WEY品牌销量亦可圈可点，销量达到10596辆，刚刚上市一个多月的VV6销量就突破了3000辆，而且还有几千辆的订单等待交付。车文驿认为，相对千方百计追求销量快速增长而言，WEY品牌最重要的是要“稳”。进一步说，成立不足两年的WEY一直在寻求品牌、产品与消费需求的共振，产品策略需要不断调整。
比如说，主打安全智能科技的VV6的推出，目标群体锁定在家庭用户上，市场反响不错。9月中旬，WEY推出了搭载四驱系统的VV5升级款，并且推出了全新的柚木棕颜色的新车。这样一来，VV5与VV6在产品力上得到进一步区隔，避免了同品牌内部竞争，进而实现1+1>2的效果。
日前，WEY推出了“66款全系定制颜色”，也就是说每一款车对应着66个颜色，消费者可以根据自己的爱好进行选择。很明显，这是WEY品牌年轻化营销的一环，通过颜色来赋予追求个性的车主更多的“与众不同”。
中国品牌的发展与崛起经历了产品竞争、营销竞争，而下一步即将步入价值竞争。产品竞争是谁的产品更好、更有性价比，营销竞争是谁能为客户提供更好的服务与体验，而价值竞争所涉及的更为深入，即谁能为用户带来独一无二的价值，这其中包括产品物理层面的价值，而且涉及用户情感层面的满足。
WEY品牌在诞生之初就确定了“安全是最大的豪华”的品牌理念，而且旗下产品在安全性上也发起了向最严苛的美规测试的挑战，像VV7挑战小重叠碰撞、VV5的车顶静压以及P8尾碰测试，都取得了非常优秀的成绩，WEY的安全已深入人心。在强化与夯实品牌与产品的基调后，未来，WEY品牌在营销上将更加注重对消费者情感需求的满足。
稳增背后秘笈
除哈弗、WEY品牌实现稳定增长外，长城汽车皮卡也增长迅速，风骏皮卡销量13340台，环比增长28%，前9月累计销量达到97826辆。
欧拉品牌在只有一款新车IQ的情况下，销量达到707台，对纯电动汽车来说，也算是开门红，毕竟IQ也刚刚上市一个多月。车文驿得到的消息是，IQ的订单非常多，但因全新产品供应链效率以及对生产品质把控的严格，欧拉在有意控制车辆的生产数量。
但毫无疑问，随着供应链效率以及成产效率的提高，欧拉品牌销量会有一个大幅增长。
对于车企来说，销量并非最终目的，而只是获取利润与赢得发展的手段，一个表现形式。相对于推出新产品，整合零部件产业链、加大技术研发，也是保证未来盈利能力与提升市场竞争力的必要手段。
在中国品牌中，长城汽车是一个对零部件产业链与技术研发重视程度最高的车企。今年7月，长城汽车董事长魏建军就与江苏扬中市签署协议，旗下零部件公司落户扬中，未来的目标是独立上市。
再有今年7月长城与宝马成立合资公司——光束汽车，未来这不仅为长城汽车在新能源领域的发展产生巨大的协同效应，而且对长城汽车在国际上形象的提升起到助推作用。
从今年长城汽车的一系列密集“动作”上看，它甚至已经跳出了比拼销量与市场份额的“桎梏”，而是朝着更为稳健与高质量的“全产业链”模式经营转变。
可以预见，在汽车市场的下半场，最残酷的将是中国品牌和合资品牌之间的竞争。在这个竞争中，合资品牌的优势在于技术与体系，中国品牌的优势在于成本与规模效应——忽视技术研发、缺乏零部件产业链以及没有良好成本控制的中国品牌将会逐步被淘汰。
世界著名管理大师彼得·德鲁克说：未来企业之间的竞争，不再是产品和服务，而是商业模式的竞争。
风物长宜放眼量。长城汽车销量增长只是一个“表象”，而深层次的战略才是它最耐人寻味的。毫无疑问，中国汽车市场从常态化已经进入下半场，长城汽车已成为车市下半场竞争的样本。
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