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今天，建設達8年之久的廣深港高鐵香港段正式通車！首發車6:44開，這也預示著內地高鐵網延伸至香港，兩地高鐵真正實現互聯互通。
香港段正式運營後，列車可直達內地44個站點，其中包括廣深港客運專線上的福田、深圳北、廣州南等6個短途站點，以及北京、上海、昆明、桂林等38個長途站點。
從1911年廣九鐵路近5個小時的旅程，到如今廣深港高鐵47分鐘（廣州南至西九龍）的飛速體驗，科技的進步和時代的發展讓進出香港的陸路交通條件變得越來越完善和便捷。
廣深港高鐵與廣九鐵路
雖然距離差別不大。速度可是快多了
但是自1842年中英《南京條約》簽訂以來，至19世紀末，整個深圳河以南的香港地區逐步淪為英國的殖民地，無論是廣九鐵路的建設，還是廣深港高鐵的推進，除了工程技術方面的障礙外，都不同程度受到了兩地社會差異所帶來的一些困擾。要把鐵路從內地修進香港，並不是一件簡單的事。
淺淺一條深圳河
今天的文章就讓我們一起
走近香港鐵路的發展歷史
寸寸河山寸寸金
侉離分裂力誰任
香港，一片貿易與財富聚集的繁榮之地，一片東西方文化和諧共存的交融之地。無論是世界三大金融中心的不凡地位，還是免稅政策帶來的購物天堂效應，亦或是航運中心和科技創新所帶來的人才聚集優勢，都使得香港以它獨特的競爭優勢，長期享有著世界一流城市的顯赫地位。
可以說是相當高的地位
但是香港的這種優勢卻不是生來就有的。從香港的地形和地理位置來看，除了航運優勢之外，香港其實並不能承載過多的人口。
香港的航運地位是沒得說（航運地圖）
香港位於珠江口東岸，由香港島，九龍半島，新界，內陸地區等部分組成。儘管九龍半島和香港島之間的維多利亞灣是世界上著名的深水良港，但整個香港的地形是以丘陵為主，包括大嶼山和香港島等在內的260多座島嶼幾乎佈滿了大大小小的丘陵。
深水良港與丘陵地形也是一體兩面的優缺點
1898年，中英《展拓香港界址專條》簽訂後，英國佔據了現在的整個香港地區。作為英國在遠東地區重要的港口和基地，英國十分重視香港的建設，香港背靠祖國內地的巨大市場，也發展成了聞名世界的“東方之珠”。
我小時侯聽成的是
東方蜘蛛 我的愛人
儘管天然的平地稀少，但是香港仍然通過填海造陸的方式，獲得了大量的城市建設用地。從九龍繁華的尖沙咀，到啟德機場的矗立，從南丫發電廠，到赤鱲角國際機場的落成，香港的城建一寸寸地向海洋延伸著。
建在巨大人工島上的赤鱲角國際機場
但是生產生活資源等問題卻不能通過填海造陸解決。在殖民地時代能夠給香港帶來支持的英國殖民地，是幾千公里外的英屬印度。從南亞跨洋而來為香港輸送生活物資，長期來講顯然不可行。
完全靠後方的話，還是有點遠的
在民用航空興起之前，香港還得依賴與她山水相連的祖國大陸。19世紀末，香港和廣州的貿易往來便已十分頻繁。傳統的車馬運輸難以滿足廣州至香港間繁忙的運輸需求，而剛發明不久的汽車還沒大量應用到貨物運輸中。
港英政府開始與當時的滿清政府商議修建香港與廣州之間鐵路的事宜，並於1898年達成修建廣九鐵路（香港稱九廣鐵路）的協議。鐵路的專營權歸英方所有，中英兩國則負責興建各自境內的路段。
建成當年
港督梅含理攜夫人視察現場
廣九鐵路的英段段全長35.4公里，港英政府經過反覆研究，採納了由尖沙咀向北穿越筆架山，經沿沙填海等海岸地區到達邊境的方案。而在全長143.2公里的華段建設中，清政府更是邀請到了鐵路專家詹天佑擔任總工程師。
雖然挺短，也是很不容易的
1910年，廣九鐵路英段建成通車，第二年10月，隨著華段的建成，服務於香港與廣州間的港穗直通車終於開行。
上窮碧落下黃泉
兩處茫茫皆不見
雖然廣九鐵路只有短短的35.4公里，但是為了穿越丘陵地形的為主的香港，這條單線鐵路足足修建了5座隧道，其中的筆架山隧道更是長達2.4公里。
從北邊鑽入山洞（上圖）
又從南邊鑽出山洞（下圖）
（圖為現今廣九鐵路香港段的隧道）
這樣的長度在現代化的盾構機、掘進機面前是小菜，但是對於20世紀初的人們來說卻是異常艱難的工程。在艱難的隧道施工挖掘環境中，有50多名工人先後喪生，整整花了三年才修成這條亞洲最長的隧道。
活下來的工人
在南出口處合影留念
廣九鐵路的開通，進一步促進了廣州與香港間的貿易往來。
1937年抗日戰爭爆發後，因日本空襲的影響，廣九鐵路的服務能力大大受限。廣州淪陷後，廣九鐵路華段徹底停止運行。
廣州都丟了
黨國真是藥丸
1941年，日軍開始發動對香港的進攻，英方不得不炸燬廣九鐵路英段的不少設施，來阻礙日軍的前進，但是香港還是於這一年年底淪陷。日本佔領香港期間，完成了對九廣鐵路的修理，重新開通了廣九直通車。
1949年，解放軍進駐廣州後，因政治上的歧見和封堵，廣九直通車不再開行。廣九鐵路的華段成為廣深鐵路。而廣九鐵路英段，至尖沙咀站北上後，至深圳河畔的羅湖站便終止。
1973年，廣九鐵路的英段開始了雙線改造工程。1978年，港英政府投入35億港元的巨資，開始廣九鐵路英段的全線電氣化改造工程，並修建了現代化雙線設計的新筆架山隧道。
隨著新界西北部天水圍、元朗、屯門等地區的市鎮發展和人口的激增，為了給新界西北居民提供方便可靠的運輸服務，香港西部鐵路走廊興建的計劃呼之而出。1990年，為了配合新建西部鐵路走廊，九廣鐵路的英段改名九廣東鐵，2003年年建成後的西部鐵路，則被稱為九廣西鐵。
除了維多利亞灣沿岸外
香港西北部又出了第二個人口中心
（可選的地方也不多）
香港的九廣鐵路，原由九廣鐵路公司負責運營。2007年，香港運輸及房屋局決定合併“兩鐵”，即將香港的地下鐵路和九廣鐵路服務合併，由香港鐵路有限公司經營，簡稱港鐵。由此九廣鐵路的東鐵和西鐵，成為了港鐵11條線路中的其中2條。
誠知亦有來年會
保得晴明強健無
新中國建立後的三十年裡，香港與內地間的陸路交通基本中斷。但香港和廣州的發展，卻亟須彼此間的支持。大陸需要香港先進的技術和經驗，而香港則需要大陸豐富的資源。
隨著改革開放的實行，中央人民政府開始與港英政府接觸，商討恢復廣九鐵路的全線運營。
1979年4月4日，廣州站開出了新中國成立後的第一列港穗直通車（91次列車），列車經三個小時的旅途後，到達香港九龍紅磡站。至香港迴歸時，廣九的直通列車達到了每天6對的開行數量。而1997年5月，更是開通了北京至九龍的97次直通旅客列車。
滿載政治寓意的
迴歸第一列
在世界高速鐵路建設不斷推進的背景之下，有著雄厚資本支持和龐大客流需求的廣九區間，成為中國高速鐵路的試驗田之一。1994年，廣深鐵路完成準高速改造，並於第二年將速度提升至160公里/小時。
1998年，廣深鐵路的電氣化改造工程完成，並開行了最高時速達200公里/小時的擺式列車，旅行時間壓縮至90分鐘。到2004年，廣九直通車開行總數已達到每日12對。
到本世紀初，廣深鐵路的運能已達到瓶頸，難以再有更大的提速空間。在2008年鐵道部頒佈的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中，提出了在我國建設“四縱四橫”客運專線的規劃。京港客運專線便是“四縱”中，重要的一條。全線由京石客運專線，石武客運專線，武廣客運專線和廣深港客運專線組成，最高設計時速達350公里/小時。
廣深港高鐵全長141公里，其中內地段115公里，香港段26公里。內地段廣州南至深圳北、福田站分別於2011年底、2015年底建成通車。
廣深港高鐵與之前的廣九鐵路
內地段建設最大的難度在於深圳北至福田區間，這一區段鐵路需穿過深圳市區，因此採用地下盾構施工。而位於深圳市行政中心附近的福田站則是亞洲最大、世界第二的地下火車站，僅次於美國紐約中央火車站。
藏在地下的巨型車站
廣深港高鐵香港段全程也均在地下建設。受此工程限制，這一區段設計時速為200公里/小時。線路由深圳的福田站引出後，向南由皇崗下穿深圳河進入新界，隧道線路直穿過米埔、雞公嶺、大帽山及金山等新界中部地區，途徑九龍城區的深旺道、大角咀區、海泓道和連翔道後，引入西九龍站。
廣深港香港段由香港特別行政區全資興建，於2010年開工建設，建設週期長達八年。線路施工需穿越香港繁華的市區，其巨大而有複雜的施工量導致進度一直比較緩慢，而香港高昂的用工成本使得特區政府財政不斷吃緊，不得不兩次通過立法會追加撥款，預算一路猛增至853億港元（723億人民幣）。
廣深港高鐵香港段的建設
也成了香港立法會不同政治勢力
博弈的戰場
議題炒作、施工滯後、利益矛盾交織等原因，亦使特區政府在高額支出下面臨龐大的輿論壓力，險些使廣深港高鐵香港段成為世界最大高鐵爛尾工程。
但工程最終還是順利完工了。
如今，位於香港特區腹地的西九龍站燈火通明，茂盛的綠植掩映著如天幕般流線起伏的車站站房。從今天開始，在客流高峰日，這座極具未來感的現代化火車站將迎接多達127對的到發列車。
超級後現代的
相信這一列列高速飛馳的動車組承載的，是香港同胞對祖國日新月異發展的認知，對國家復興的助力和自豪，以及對粵港澳大灣區成長、對香港長期繁榮穩定的推力。
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