輪轂電機技術也許是電動車的未來，但現在顯然不是，原因見後敘述
▲在輪轂電機中，電機和電控集成為一體，通過線束實現與整車控制的通訊
▲裝配輪轂電機的奔馳E級電動車，純電動四驅
▲奔馳E級四驅電動車，由巴博斯（BRABUS）提供輪轂電機電驅系統
▲輪轂電機概念圖
▲每個車輪功率80千瓦、峰值扭矩800Nm，這數據足夠強大了
他們所研發的輪轂電機總成每個重量為34KG，能夠提供81KW的功率及800N▪m的扭矩輸出。支持在制動過程中回收85%的動能，以提高電動車的續航能力。
▲34KG的自重還可以接受，制動能量回收能達到85%很高了，或許只是個理論值
▲奔馳E級電動車輪轂電機結構分解圖
▲Protean輪轂電機串圖（Protean是一家英國公司，在輪轂電機領域很強，在天津有工廠，與浙江萬安有合資公司）
▲這是舍弗勒輪轂電機，舍弗勒在混動變速器和輪轂電機等方面技術實力很強
▲Protean給福特等各家供貨
▲輪轂電機實物剖切圖
▲舍弗勒輪轂電機
▲舍弗勒輪轂電機+多級行星排減速器，加了減速器就可以提高電機轉速，有利於提高功率密度，實現小型化。
▲舍弗勒直驅輪轂電機結構圖
注：小編的定義：直驅就是電動機直接驅動車輪，如下型式都不是直驅，可以稱之為“間驅（間接驅動）”：
- 輪轂式驅動電機+減速器
- 輪邊式驅動電機+減速器
- 中央電機+半軸+減速器
- 中央電機+差速器+半軸+減速器
- 驅動電機+縱置傳動軸+差速器+半軸+減速器
......
▲舍弗勒輪轂電機
▲舍弗勒輪轂電機
▲福特嘉年電驅版華採用舍弗勒輪轂電機
▲福特嘉年華的輪轂電機，用在後輪，拖曳臂、螺旋彈簧、減震筒
▲福特嘉年華輪轂電機，後驅
▲福特嘉年華輪轂電機
▲舍弗勒的輪轂電機重量比Protean重了不少
▲而功率和扭矩卻比Protean低，功率密度要比Protean低很多
▲雙A臂+輪轂電機
▲雙A臂+輪轂電機
▲雙A臂+輪轂電機，盤式制動器
▲米其林輪轂電機，沒錯，做輪胎的那個米其林；沒錯，做星級餐廳的米其林
▲米其林輪轂電機結構圖
▲米其林輪轂電機結構圖
▲貌似是輪轂電機，又像是輪邊電機，沒看到轉向機構，後橋？問題是：雙後橋？課後思考題
▲輪邊電機（或中央電機）+半軸+輪邊行星排減速器，體會一下和輪轂電機的區別
輪轂電機的幾個劣勢：
- 簧下質量問題
- 制動、轉向、驅動的空間佈置問題
- 散熱問題
- 泥水、顛簸震動等惡劣環境適應性問題
- 電子差速和驅動力及制動力分配問題
汽車用輪轂電機比工業電機的使用環境惡劣一萬倍，並且有一些目前還無法克服的缺點，所以儘管各大公司都造出樣車，但沒有真正實現批量投放市場的。
亞太股份以參股方式投資斯洛文尼亞elaphe輪轂電機技術公司1000萬歐元，並在中國設立了合資公司
▲斯洛文尼亞elaphe輪轂電機
ELAPHE是歐洲著名的輪轂電機技術公司，坐落在斯洛文尼亞首都盧布爾雅那，該城市聚集了前南斯拉夫幾乎所有的電機專家和相關專業人才，具有完整的電機產業鏈工業體系。
▲斯洛文尼亞elaphe輪轂電機
▲斯洛文尼亞elaphe輪轂電機
▲斯洛文尼亞elaphe輪轂電機
E-LAPHE在電機原創設計、控制系統算法、全套驅動系統集成方面已進行了十幾年的研發與市場運用，開發的輪轂電機技術指標具備世界領先水平，已形成了研發、產品試驗、系統集成、整車建模、中小批量生產配套的全部設備和應用能力，主要聯合開發合作伙伴有沃爾沃、PSA、雷諾等。
▲斯洛文尼亞elaphe輪轂電機
▲斯洛文尼亞
總結：從目前行業披露的資料來看，美國、英國、日本、荷蘭、斯洛文尼亞等國家在輪轂電機領域都頗有建樹，雖然目前輪轂電機還沒有批量應用，但作為未來的技術儲備，現在進行研究是非常有意義的；對於以電動汽車作為國家戰略的中國來說，目前我國還看不到明顯的領先優勢，未來的路任重而道遠。
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