9月份，特斯拉(TSLA.US)model 3在美交付量达22250辆，在中级豪华车市场远超其他竞争对手。
就车型而言，Model 3作为特斯拉旗下目前售价最低车型，在全美电动汽车市场销量最高，占约特斯拉销量的七成，占全美总销量近一半。
Tesla Model 3 的主要问题是交货问题
根据官方宣布，特斯拉目前还有40多万辆Model 3订单没有完成。
Model 3给特斯拉带来巨大的交货问题，这并不令人感到意外。
从诞生至今，特斯拉公司一直是一家小众汽车厂商，所生产的Model X、Model S车型性能出众，但是价格高达10万美元，产销量十分有限。
▲2018年9月美国中级豪华车市场销量表
特斯拉Model 3是特斯拉Model X系列的新品，北京时间2016年4月1日11点30分在美国发布，基础售价35000美元，续航里程500公里。
而Model 3是特斯拉第一款大众款车型，性价比极高，目前首先生产的四驱版版本售价在五万美元左右，未来几个月，特斯拉将会生产3.5万美元标准版的Model 3，届时还将面临更大的交货压力。
美国媒体指出，如果特斯拉能够解决交货问题，则Model 3不仅仅将是美国最畅销的轿车，甚至有可能成为美国本土制造的最畅销汽车。
今年6月，马斯克表示Model 3的产能已经达到了3500辆/周，并且承诺到6月底实现5000辆的周产能目标。在上周四接受采访时马斯克表示已经非常接近最终的目标，也就是让公司能够实现盈利的生产速度。
最近的销量榜单数据显示，Model 3已经成为全美国最畅销的电动车，销量相当于所有竞争对手的总和，特斯拉在电动车领域拥有绝对领先优势。
另外根据三季度美国汽车销量，特斯拉已经超过了奔驰，四季度可能会超过宝马，这意味着特斯拉将成为销量进入前十名的品牌。
另外，目前生产的Model 3主要首先满足美国市场，特斯拉计划在中国上海市和德国新建汽车生产线，届时可能会在海外生产Model 3明星车型。
Tesla Model 3虽说是大众化车型，其实售价并不很低
Model 3或许面临着不少问题和挑战，但它所获得的关注度也是前所未有的，这是因为它对于整个电动汽车产业而言意义非凡。
在目前的电动汽车市场，与Model 3价格相似的竞品至少有6款，分别是福特福克斯Electric、雪弗兰Bolt、起亚Soul、宝马i3、奔驰B-Class和日产Leaf。它们的续航里程都不如Model 3，自动驾驶功能也远远落后，但好在功能都相当齐备，选谁都不会出错。
当Elon Musk第一次誓言要把电动汽车做成一门炫酷且有利可图的生意时，整个汽车产业都在嘲笑他的痴人说梦。如今13年过去，特斯拉已经成为世界上最酷的汽车厂商之一。
作为特斯拉第一款面向大众的电动汽车，Model 3的最大卖点可能就是它低廉的售价了。虽然它的售价仅3.5万美元起（约合人民币23.3万元），但消费者的购车话费不太可能真的就这么低。
如果你购买的是基础版Model 3，它的座椅和驾驶杆都必须手动调节。侧镜不是电动的也不支持加热，还不能自动调光。它也没有LED雾灯，在中控台加入覆盖的存储区域也要另外付费。除非你花5000美元购买Premium Update升级包，那Model 3的内饰其实和基础版的丰田凯美瑞差不多。
- 支持Autopilot的标准版Model 3售价为4万美元（约合人民币26.9万元）。
- 如果你想要黑色以外的车身颜色，那还得再加1000美元（约合人民币6721元）。
- 要是你还想拥有更长的续航里程（300英里 vs 220英里），那花费就已经上5万美元了（约合人民币33.6万元）。
Model 3为何选择成本更高的永磁电机？
感应电机最早是由尼古拉·特斯拉发明的，而特斯拉之所以叫特斯拉，就是为了纪念尼古拉·特斯拉这位著名的科学家。
在特斯拉获得早期成功的时候，感应电机作为电动系统的重要模块，被认可为特斯拉技术竞争力的关键要素之一。
除了吸收通用 EV1 的电机经验以外，特斯拉还申请了自己的核心专利，比如感应电机上的铜芯转子技术，成功解决了铸铜工艺难，焊接成本高的问题。
其实，Model 3选择永磁电机的原因很简单，就是以牺牲性能为代价去提高电能利用率，增加续航里程。
Model 3的底盘相对Model S小很多，而一块块电池组几乎占据车辆底盘的全部，即使Model 3已经将原有松下提供的18650锂电池换成了能力密度更高的21700锂电池，但是标准版电池容量50KWh，长续航版电池容量75KWh，还是远远低于Model S的70~100KWh的电池容量。
正是因为永磁同步电机的峰值效率更高，使得Model 3的75KWh的长续航版500公里的续航里程，已经反超Model S P90D的90KWh的489公里的续航里程。
另外一点，Model S上的8000多节18650电池成本占全车的成本的40%，马斯克明确表示Model 3换上21700后电池成本将会下降30%以上。当然这些电池成本省下的钱会远多于换装永磁电机的成本。
以后的特斯拉产品都会换装永磁电机？
早在2016 年 10 月，国内新能源材料公司中科三环就宣布与特斯拉进行合作。美国的稀土资源相对匮乏，汝铁硼材料几乎都是从中国进口，从特斯拉在华建厂的各种传闻来看，马斯克似乎也不用担心汝铁硼材料的供应问题。那是不是意味着以后的特斯拉产品都会换装永磁电机？
其实永磁电机存在一个巨大的短板，永磁体在高温、强振动时易发生退磁现象。除此之外，永磁电机在低速大功率运行时，定子强电磁场会在转子中产生涡流也会产生退磁现象。
这就要求搭载永磁电机的电动汽车不能频繁的高负载启动或高负载持续运行。这也就造成了搭载永磁电机的比亚迪秦EV以及宝马i3等电动汽车加速不太快，百公里加速都在7秒左右，而搭载感应电机的Model S可以做到百公里加速3秒左右。
同时搭载永磁电机的电动车被严格限定最高速度，通常都在120~150km/h的区间，Model S极速却达到了250km/h。
因此性能取向的特斯拉Model S/Model X/Roadster以及蔚来ES8都采用了感应电机，以比亚迪为首的国内新能源车企以及特斯拉Model 3选择永磁电机无非就是在有限的电池容量下，实现最佳的续航里程。
Model 3可能会协助Tesla实现盈利
为了让Model 3的周产量能够尽快达到5000辆的水平，特斯拉从上到下可谓是付出了九牛二虎之力，差点“虚脱”。
6月下旬，特斯拉CEO马斯克亲自走进生产车间为工人们加油打气，并把自己的办公室当成了家。在这短短的一周时间里，马斯克寝食难安，一边要催促工人们的进度，一边要安定投资人的情绪。
在工厂的运作上，特斯拉也显得异常紧张。为了完成目标，特斯拉超级工厂还建立起了一条新的装配线，据说还是在一座巨型帐篷下搭建的。另外，Model S车型生产线的部分工人也被调配到了Model 3生产线上。
除了生产线和人手紧张以外，特斯拉生产过程还和时间赛跑，实施了三班轮换的作息安排。有工作人员描述了当时的场景：“真是忙得热火朝天”、“全体出动、全民皆兵”。
由此可见，特斯拉为了憋出这5000辆Model 3，整个厂子里都忙得不可开交。并且还付出了其它车型装配车间效率降低的代价。话说，Model 3为何值得特斯拉上上下下都围着它打转呢？
Model 3对特斯拉至关重要
拆解技术公司Munro & Associates经过6600小时奋战，终于将Model 3大卸八块，并完成构造和成本分析。创始人Sandy Munro估测，Model 3的成本比同价位的宝马i3 EV要高出2000美元。
具体来说，所拆的这辆Model 3是5万美元的长距后驱版，总成本3.47万美元左右 ，算上物流和劳动力，毛利率约30%，还算不错。
订单量巨大，利润能力不输Model S。说白了，Model 3就是特斯拉转亏为盈的最大希望。所以特斯拉才会把Model 3看作是三代单传的独子一样，整个工厂上上下下围着宠。
当然，Munro称，特斯拉Model 3在车身、框架的设计、用料上有些不惜成本。只是他认为，这也许是特斯拉作为一家年轻的企业所必须探索的路，“Model 3如果在其他成熟车厂生产的话，利润会多出一截。”
作为自身从业人士，Munro在这份Model 3拆车报告中列举了200多项结构、设计、选材方面的意见和建议，并免费送交特斯拉，比如电池位置过低、框架合金过多等。按照Munro的说法，如果这些问题能够良好解决，Model 3的产能和利润率会进一步提高。
值得一提的是，Model 3不久前获得NHTSA全五星碰撞成绩，且致伤率为量产车史上最低的。
中国的造车新势力距离特斯拉还有多远？
传统车企发展电动车的优势也是劣势
传统车企发展新能源车总要照顾传统车利益。中国传统车企造的电动车基本都是传统的燃油车改的，产品出身燃油车平台，一款车能改出很多个版本。
我们特别喜欢市场模式创新，但产品力才是企业发展的关键。一个产品的推出是一个划时代的产业意义，不论生产还是设计，都是巨大的突破。
当年的德国人创造出汽车，美国福特搞出流水线，都是巨大的突破。我们的产品产量大，但对汽车生产的体系能力的理解和再创新的能力不强。我们可以改装出电动车，但难以实现电动车的全新生产体系。因此我们很多企业与特斯拉的差距很大。
技术的差距大于市场创新的差距
我们很多新能源车的技术水平不高，研究技术的执着能力不强，很少有让大家惊艳的黑科技出现。这也是我们缺乏马斯克一样的技术领军人才，更多的是市场精英，讲的天花烂坠，导致产品的市场对应能力强，技术提升慢。
关于现有产品的电池能量密度，感觉这两年的能量密度提升基本都是靠政策推动的，而且是今年的政策效果刚开始出现明显的效果，前几年的效果都不突出，而这时已经出现很多次烧车事件，体现的是产品技术差距太大了。
中国豪华车的概念主要是身份
美国特斯拉的豪车概念被美国行业内充分认可。但中国的自主高端电动车的被认可度不足，我们也需要中国的高端概念。
特斯拉产品的起步选择是与宝马奔驰的高端车型对比，体现了美国人的自豪与自信，消费者选择特斯拉MODEL X 应该比宝马5系拉风的多。
中国年轻消费者的豪华品牌概念很清晰，因为社会假冒的概念太多，因此很多年轻消费者结婚的首选购车品牌一定要纯正的BBA。
而中国消费者的购买豪车的热情快速提升，目前的豪车占比快速拉升到8%，其主要是考虑的品牌档次体现身份，而不是自信。
特斯拉MODEL3的车型已经是和主流的凯美瑞等车型的销量竞争，其对手宝马3系等早已落到后面，这在中国消费者应该是不可想象的。
近期中国的新势力蔚来汽车在美国上市，负面的不信任的分析铺天盖地，这有多方面原因，其中不信任的感觉很强。
我们还是应该自信自强，目前除了苹果，我们的国产手机手机应该是强势于世界，原因也是技术微创新时代的国内企业优势明显。
新能源汽车是未来新的一轮制造业的破局性领军产品，如果成功，其意义对中国产业意义重大，因此我们应该加速新能源乘用车的产业突破和市场突破，创造我们的强势高销量车型。
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