话说放眼全球大概再没有哪个国家有我国如此丰富多样的地形地貌，也正是基于此才成就了我们“基建狂魔”的美名！12年前一首《坐上火车去拉萨》传唱大江南北，那一年我们的第一条入藏铁路青藏铁路全线通车，正式结束了西藏没有铁路的历史。
12年后的今天，我们再一次向世界屋脊发起了冲锋，这就是世界迄今为止建设难度最高的川藏铁路。
正在建设中的川藏铁路
川藏铁路不同于青藏铁路沿线平缓的地貌，其沿线的海拔跨度之大可以说是空前绝后。首先就是要穿越规模庞大且纵贯南北的横断山系，这里面有众多险要的山脉与江河，比如鹧鸪山、二郎山、折多山、雀儿山、念青唐古拉山、岷江、金沙江、大渡河等等，全线80%线路需要挖隧道或者建桥，除了要克服曾经青藏铁路的冻土问题，还要解决雪崩、落差、滑坡、地震带等一系列世界级工程难题。
隧道挖掘
纵然再难，为了老百姓对美好生活的向往以及大西南地区的长治久安，我们也得上！虽然最近决定修建川藏铁路的新闻刚刚见诸媒体，但事实上川藏铁路早在4年前就已经开工。川藏铁路本着先易后难的原则实施，总共分为东线的成康铁路、西线的拉林铁路、中线的康林铁路三大分段，其中成康铁路与拉林铁路已于2014年开工建设，线路总长占整个川藏铁路的50%，难度较低的是西线的拉林铁路，难度较高的是东线成康铁路，难度最高的则是中线的康林铁路，预计今年最为艰难的中线工程将正式开工建设。
桥隧结合
川藏铁路工程是百年大计的战略工程，但也只是我们着眼整个青藏高原铁路网络建设的组成部分，建成后的川藏铁路将与青藏铁路形成初具规模的高原铁路网。除此之外我国还有更高瞻远瞩的战略视角，那就是将青藏铁路继续向北延伸最终接入我国西北的铁路网，这条铁路就是新藏铁路。12年前的青藏铁路终点站是拉萨站，现如今青藏铁路已经延伸至拉萨以西的日喀则，这就是拉日铁路，而拉日铁路正是新藏铁路的组成部分。
川藏铁路成雅段
新藏铁路除了可以沟通我国西南与西北两大战略区域的交通网络，对周边国家也产生了极大的利好，紧邻新藏铁路的尼泊尔原本就是一个内陆国家，且经济较为落后，3年前该国发生了一次8.1级特大地震，交通、电力、能源接连告急，在紧要关头还是我国提供了紧急燃油援助才得以缓解危机。
为了改善尼泊尔国内经济发展环境，同时也出于激活我国西南的地区优势，中尼两国在今年正式签署同意兴建中尼国际铁路的备忘录。这条中尼铁路将是我国新藏铁路的一条分线，可以从拉萨直通尼泊尔的加德满都，王梦恕院士对此表示，修建中尼铁路由于必须要穿越喜马拉雅山脉，所以要修建一条很长的隧道。
喜马拉雅山
同时还要考虑到拉萨与加德满都巨大的海拔落差，加德满都位于喜马拉雅山以南，海拔仅有1000多米，而我方境内平均海拔则在4000米以上，沿线地势急剧变化，地形地貌特征也十分复杂。而正在修建的川藏铁路与中尼铁路有着十分相似的落差难题，可以总结经验进而加速中尼铁路的修建，为中国铁路成功穿越喜马拉雅山脉奠定坚实的技术基础！
从太空看喜马拉雅山
尼泊尔驻华大使表示我们十分渴望中国铁路的到来，尼泊尔网友也纷纷发出自己的心声：我们梦想着中国高铁修到加德满都，我从灵魂深处向友谊亲密的中国致敬，非常感谢……
当然，我们知道以当地的自然条件来看，修建高铁的可能性非常低，中尼铁路设计时速是120至160公里，目前工程前期考察工作已经开始，随着两国备忘录的正式签署，中尼铁路的建设将进入快车道。
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