最近网上有一则消息不胫而走，沈飞的孙聪院士、王永庆总师等几人，大老远的跑到了中航发贵阳所，就某个型号发动机的研制工作进行相关的调研，说白了就是去取经了。不少网友经过排除法猜测，鹘鹰发动机涡扇-19的研制很可能已经进入了比较关键的阶段，这次前往贵阳估计就是前去调研涡扇-12发动机的使用情况，
我们知道涡扇-12是涡扇-13的无加力型号，它的原型RD-33/93已经在出口的枭龙战机上装备了100多架，这么多年经过巴铁的使用，充分证明了其单发性能的可靠和稳定。而且大推力涡扇发动机的采购成本一般都比较高，大约在300万美元以上，而中等推力的涡扇发动机价格就相对来说比较便宜，只有其2/3左右 ，单位时间的油耗也要比大推力涡扇低的多，除此之外，中等推力的发动机还具有比大推力发动机更小的几何尺寸和进气道，这样一来就使得雷达和红外的隐身效果更好，飞行时间也将变得更长。
据官方披露，我国已知的在研航空发动机型号多达20个，包括大家非常熟悉的：涡扇-12、涡扇-13、涡扇-18、涡扇-20等，以及秘密研制的涡扇-10C和涡扇-30，新涡轴系列等等。那么，一个老生常谈的问题就来了，航空发动机研制为什么这么难？
我们知道，目前为止新型战斗机、军用运输机、民航干线等等，这些飞机采用的都是涡轮风扇发动机，这种发动机一般都有2至3个同心圆的涵道，涵道内部也是相当复杂，又有风扇、压气机、燃烧室、涡轮、喷管等5部分复杂的零件来组成，在这些物件中，压气机、燃烧室和涡轮一般被合称为发动机的核心机，是航空发动机的关键之所在。
而战斗机用的涡扇发动机，之所以与运输机、民航客机不同，主要就在于风扇的选择上。商用客机发动机一般都采用大直径风扇，这样做就能够降低耗油率；相反战斗机一般要进行超音速飞行，所以发动机的风扇直径也较小。菲菲举个例子，给大家解释一下，为何涡扇发动机那么难？大家都知道，美军F-22猛禽战斗机的F-119涡扇发动机吧！它的最大加力推力是17吨，2台发动机加起来直接能够推动30多吨的F-22，并以超过2倍音速进行超速飞行。
但F-119发动机的风扇直径则不到1000毫米，涡轮直径不到360毫米。在如此小的体积下，要完成如此高的推力，各部件都要承受住异常严酷的高温高压考验，因此就必须让发动机内的风扇等部件保持极高的结构强度，这也就涉及到发动机研制的第二个难点——材料问题。比如咱们最为熟悉的单晶叶片，捣鼓这玩意需要冶金工艺和材料研制的高超水平，咱们国内目前才刚刚突破该项技术，而美国则比我们早了30年。
越小的东西，越能考验技术。由于航空发动机的这些零部件，无论是型号还是规格都比较相似、并且数目繁多、结构外形更是非常的复杂，这样一来就对装配工艺提出了高标准、高要求，尤其是转子结构的装配。加上发动机装配目前还主要采用手工方式，无论是装配精度的高低还是装配质量的稳定，都要完全依赖装配工人的操作经验和熟练程度。如果没有一个严格的质量品质保障体系来支撑的话，发动机极有可能会在高速运行中发生问题。
这就需要一个国家综合工业能力和质量管理能力来支撑。我们在这一方面做得就不是很好，很长一段时间里，我国对装配工作的重视程度一直不够，所以吃了不少亏。菲菲就以太行发动机来说吧！由于历史上欠下的旧债比较多，甚至连一些基本的技术储备都没有，导致研制过程非常艰难，在紧要关头，常常需要临阵进行攻关，从而导致不断失败。
在研制中先后发生各种技术问题和故障200多项，有几次大的故障，甚至几度使研制工作陷入困境，无法进行。因此，作为航发产业后起国家，真正的核心技术，还是需要中国专业人才的努力，需要不间断的庞大资金投入，在这一方面我们显然还是做得不够，历史上欠下的账，只能加倍来弥补。
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