段槿年
協和號客機是民航領域使用超音速飛機的一次偉大嘗試。它的第一次商業飛行在40年前，既然已經實現了這個技術，那今天肯定是具備這個能力的。
協和號客機事實上已經突破了音障，它的速度要比晨昏線的移動速度更快。 這是個什麼概念？比如說你從倫敦飛到紐約，普通客機需要飛行九個小時，而協和號客機只需要飛行三個小時30分鐘。這相當於普通客機的一個升級版，這對於那些有錢人來說又多了一項便捷工具，對於富人來講，時間就等同於金錢。同時協和號客機它本身的特殊性又是一個身份的象徵。所以他還是會受到很多人的追捧。
但協和號客機存在著的很多缺點使它很難在市場生存下來，從它的載客量上來看，普通客機的載客量為一百多人，而"和協號"客機最多隻能接納100人左右。從她的耗能上來看，協和號客機耗油驚人，它的速度可以進行環球飛行，但油箱卻只能裝滿四個多小時的燃油料。它作為一個本來意欲縮減遠距離飛行的機型，最終卻只能進行中程距離飛行，這完全沒有意義可言。從環保上來看，協和號的飛行速度能夠達到兩倍音速，伴隨而來的是巨大的噪聲汙染。最後從它的安全性上來看，超音速飛機要比普通飛機容易出事故，受到的高空輻射也更大。
總的來說，超音速客機的市場非常小，它的維護和運營成本高同時盈利能力又低。
即便是現在技術相比40年前要先進的多，但依然不能保證這些問題的完善解決。估計在未來的幾十年，民航領域的趨勢依舊維持現狀，基本不會出現超音速客機。但未來如果能夠克服超音速飛行帶來噪音汙染，解決燃油效率和安全等等問題，只要收益高過運營成本超音速客機就會有一定的市場，說不定會取代亞音速客機。
利刃巨透社
現在能力肯定是具備的，但協和式客機一直處於虧損邊緣，若非歐洲政府扶持，不可能服役30年之久。尤其2003年發生起飛空難事故以後，上座率大幅降低，進一步加大虧損，只能退役。
因此下一代超音速客機必須大幅降低油耗和成本，同時對安全性噪音等指標也提出更高要求， NASA數年前推出一種非常規氣動佈局的超音速客機外形，機身各部分產生的音爆相位差剛好是180度，可以相互抵消，傳播到地面的音爆強度因此下降了約20分貝。結合渦扇/渦噴變循環發動機技術，超音速客機油耗能降低一半左右。可以預見10到20年內新一代超音速客機必將出現。
近年來，亞音速客機市場競爭越來越激烈，除了空客，中國日本俄國加拿大巴西都在積極進軍這一市場，波音的日子越來越不好過。因此波音聯合通用普惠等公司一直在佈局價值含量更高的，處於競爭空白的超音速客機市場。
將來在亞音速客機市場，美國也許只負責提供發動機和航電，低附加值的整機生產全部轉移到其它國家。20年後，波音計劃全面過渡到超音速客機的研製生產。這對中國是一個機遇，因為亞音速客機市場少了一個最強的競爭對手。
軍迷愛軍
主要問題在於：
1. 超音速在大陸上不允許！協和也是在大西洋海面上時才飛超音速。而目前國際、遠程航班中，飛歐亞大陸的不少，這樣就限制了使用。
2. 噪音問題。國際很多機場不接受過大噪音的飛機起降——飛機制造出來缺不能在機場起降……想想都尷尬。
3. 成本問題。飛行成本非常高，土豪顧客還是屬於少數人的，大部分的商務、旅行客戶不能接受超音速飛行的成本。
