段槿年
协和号客机是民航领域使用超音速飞机的一次伟大尝试。它的第一次商业飞行在40年前，既然已经实现了这个技术，那今天肯定是具备这个能力的。
协和号客机事实上已经突破了音障，它的速度要比晨昏线的移动速度更快。 这是个什么概念？比如说你从伦敦飞到纽约，普通客机需要飞行九个小时，而协和号客机只需要飞行三个小时30分钟。这相当于普通客机的一个升级版，这对于那些有钱人来说又多了一项便捷工具，对于富人来讲，时间就等同于金钱。同时协和号客机它本身的特殊性又是一个身份的象征。所以他还是会受到很多人的追捧。
但协和号客机存在着的很多缺点使它很难在市场生存下来，从它的载客量上来看，普通客机的载客量为一百多人，而"和协号"客机最多只能接纳100人左右。从她的耗能上来看，协和号客机耗油惊人，它的速度可以进行环球飞行，但油箱却只能装满四个多小时的燃油料。它作为一个本来意欲缩减远距离飞行的机型，最终却只能进行中程距离飞行，这完全没有意义可言。从环保上来看，协和号的飞行速度能够达到两倍音速，伴随而来的是巨大的噪声污染。最后从它的安全性上来看，超音速飞机要比普通飞机容易出事故，受到的高空辐射也更大。
总的来说，超音速客机的市场非常小，它的维护和运营成本高同时盈利能力又低。
即便是现在技术相比40年前要先进的多，但依然不能保证这些问题的完善解决。估计在未来的几十年，民航领域的趋势依旧维持现状，基本不会出现超音速客机。但未来如果能够克服超音速飞行带来噪音污染，解决燃油效率和安全等等问题，只要收益高过运营成本超音速客机就会有一定的市场，说不定会取代亚音速客机。
利刃巨透社
现在能力肯定是具备的，但协和式客机一直处于亏损边缘，若非欧洲政府扶持，不可能服役30年之久。尤其2003年发生起飞空难事故以后，上座率大幅降低，进一步加大亏损，只能退役。
因此下一代超音速客机必须大幅降低油耗和成本，同时对安全性噪音等指标也提出更高要求， NASA数年前推出一种非常规气动布局的超音速客机外形，机身各部分产生的音爆相位差刚好是180度，可以相互抵消，传播到地面的音爆强度因此下降了约20分贝。结合涡扇/涡喷变循环发动机技术，超音速客机油耗能降低一半左右。可以预见10到20年内新一代超音速客机必将出现。
近年来，亚音速客机市场竞争越来越激烈，除了空客，中国日本俄国加拿大巴西都在积极进军这一市场，波音的日子越来越不好过。因此波音联合通用普惠等公司一直在布局价值含量更高的，处于竞争空白的超音速客机市场。
将来在亚音速客机市场，美国也许只负责提供发动机和航电，低附加值的整机生产全部转移到其它国家。20年后，波音计划全面过渡到超音速客机的研制生产。这对中国是一个机遇，因为亚音速客机市场少了一个最强的竞争对手。
军迷爱军
主要问题在于：
1. 超音速在大陆上不允许！协和也是在大西洋海面上时才飞超音速。而目前国际、远程航班中，飞欧亚大陆的不少，这样就限制了使用。
2. 噪音问题。国际很多机场不接受过大噪音的飞机起降——飞机制造出来缺不能在机场起降……想想都尴尬。
3. 成本问题。飞行成本非常高，土豪顾客还是属于少数人的，大部分的商务、旅行客户不能接受超音速飞行的成本。
