10月22日，ofo運營主體東峽大通（北京）管理諮詢公司企業法人由戴威變更為陳正江，部分媒體將此解讀為ofo已經名存實亡了，摩拜單車在今年早些時候也被美團收購，戴威和胡煒煒作為共享單車最早的創始人已經雙雙出局、共享單車淪為資本遊戲的道具無疑給這個被大家宣稱就要來臨的美好共享經濟時代潑了冷水。
但是即便如此，同樣致力於解決出行的共享汽車卻即將迎來行業競爭的高峰。尤其在國家還在大力鼓勵推行“汽車四化”（電動化、互聯化、智能化、共享化）的時候，共享汽車創業的新公司、主機廠等等，試圖分蛋糕的比比皆是。
近日，吉利和戴姆勒宣佈組建合資出行服務公司，兩家的合作主要針對於高端專車出行，未來也會涉及到分時租賃與共享業務；長城歐拉在此前發佈了旗下的共享出行業務品牌“歐拉出行”，“分時租賃+網約車+長短租”將作為其核心業務板塊；去年，東風汽車公司推出的“東風出行，共享汽車”服務平臺上線；以及發展比較早期的北汽推出的綠狗租車；外資戴姆勒在中國市場提供的以奔馳旗下的smart產品為主的共享汽車Car2Go和站點式汽車共享服務Car2Share隨心開等等，主機廠都紛紛進入共享市場佈局。
但是從市場角度來說，共享這類依靠線上系統來控制和調配的，是互聯網公司的創業項目，但如今主機廠都紛紛佈局，共享汽車的市場真的有那麼大嗎？共享單車的前車之鑑還歷歷在目，單車的墳場還未來得及處理，汽車又要步後塵了？
分時租賃的起步是從2014年開始的，那時候，中國的汽車市場正處於高速發展中，中國汽車的保有量未飽和，尤其在各大城市，搖號加劇了成為有車一族的困難，市場前景非常大。但是目前中國汽車的保有量已經接近兩到三億，每個家庭平均一輛車。共享汽車的前景要再一次改寫了。
從運營上，和共享單車比起來，共享汽車要更為複雜，也更像是一項不可能完成的任務。單車的實用人群為12週歲以上，門檻低，不需要駕照；但是共享汽車的實用人群為18週歲以上，從實名註冊到駕照審核這個過程又要篩掉一部有用車意向的客戶。
單車針對的主要用車場景為“最後一公里”，大城市的地鐵口公交車站附近基本是開鎖率最高的停車點了。但是共享汽車的用車場景以小長途出行為主，但是這裡取代性就很大，地鐵、公交、出租以及網約車等，價格上沒有優勢的話，就很容易被取代。
從維護成本來說，遠遠比單車的維護運營成本高出很多，單車無非是將固定的點的單車進行一個地點一個地點的還原，一個人可以同時負責一個固定站點。但是汽車共享汽車維護成本就遠不止這麼簡單，因為絕大部分的共享汽車採用的是新能源車型，那麼車輛就會涉及日常的維護、檢修、充電等，這都需要較大的人力投入，此外，車輛被損毀、被盜、違章以及涉及重大事故的時候，雖然有保險公司罩著，但在實際運營中，這些成本都是有共享汽車的企業來承擔。此外，大城市的市中心，車位成本太高，運營上也會增加難度。
舉個最常見的例子：比如一個北京的用戶在開了一輛某品牌的共享汽車去上班，但是到了上班的地方，卻找不到免費的停車位，尤其像國貿、三里屯等白領最多的地方，恰恰停車也是最傷腦筋的，用戶決定將車停在收費停車場，如果該車輛長時間沒有人來開，那麼積累下來的停車費將由誰來買單？面對將要支付的高額停車費，相信也沒有用戶會有興趣來開走了。
此外大部分的共享租車車型主要以低配置的電動車為主，舒適性差、還容易存在安全問題，如果推出高端的車型，不僅華而不實，更會增加運營成本，EZZY破產就說明了一切。
但是面臨著這麼多現實問題，為什麼還有企業不斷地擠進來？
用過共享租車的小夥伴相信明白，現在的共享租車價格非常低，價格甚至還要低於網約車\出租車。走的是押金模式，一般的押金到幾百到幾千不等，一般掃過的用戶體驗過其便利性和優惠優勢後並不會及時退押金，這樣就能留下回頭客了。當年不管是美團外賣、餓了麼還是滴滴都是以低價來留客。但是改變消費者固有習慣也並不是一件容易的事，
未來主機廠的運營生存模式將以合作為主：單打獨鬥，僅靠線下的車輛投放和自己推廣很難在市場獲得關注。俗話說“得入口者得天下”，如果與互聯網公司的結合將是未來共享業務的主流。這裡的互聯網公司還將會是以社交類、生活類為主的，比如微信、淘寶、美團、大眾等每天打開頻次高，日常剛需的平臺。
總的來說，共享租車還處於高成本獲客階段，對於眾多的共享租車公司，這是一個集體性的行動，在互相競爭的同時，又需要企業間的共同協作。
著名的羅蘭貝格報告曾得出一個結論，汽車共享市場在未來幾年內需求前景廣闊，尤其在中國更是呈現持續增長的態勢，再加上政府也是支持的立場，官方有計劃在國內設立免費的共享汽車停車場，以將促進電動汽車的發展。如此看來，這個行業又是充滿希望的。
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