有两款备受争议的车现在都成了难兄难弟，一款是当年如日中天的法系，一款是屌丝三宝中的经典，今天我们选出雪佛兰C5和起亚的K5两款车型来做一个综合分析，看谁强过谁。
两款车的外观比起上一代都只做了一些微调，C5的嘴部设计更简洁也更耐看，车头底部贯穿式的进气格栅偏于夸张，这可能是设计师想要突破的一些表现；K5的风格还是年轻运动，新款车型较于上一代变化不大，起亚官方宣称的“虎啸式前脸“也有那么一点冲击力，但不明显。
两辆车的侧面线条基本上都没什么变化，C5还是一如既往的稳重，17寸的五幅轮毂造型不错，K5则没有太大改动。
内饰雪铁龙C5改动挺大的，也用三幅方向盘替换掉了那个反人类的设计，看上去舒服多了，悬浮式的中控屏幕、贯穿式的出风口，现代感、科技感十足，给人耳目一新的感觉。反观K5，就有些顽强中干，几乎没有什么变化，满满的廉价感，内饰方面K5败落下风。
两款车前排空间相差无几，C5的2815mm轴距比K5的2805mm轴距优势大那么一点点。但座椅的舒适性C5的优势还是很大的，毕竟雪铁龙是由总统座驾的历史的，瘦死的骆驼比马大的。
发动机方面，C5搭载的是1.6T（167马力，最大功率123，最大扭矩245）和1.8T（204马力，最大功率150，最大扭矩280）的发动机，K5搭载的是2.0L（160马力，最大功率118，最大扭矩193）、1.6T（180马力，最大功率132，最大扭矩265）和2.0T（245马力，最大功率180，最大扭矩345），虽然K5的有众多的选择，但是在发动机参数和调教上还是不如C5。
双方都采用了6AT的变速箱，K5的1.6T版本搭载的是7AT变速箱。
拥有底盘大师称号的三代C5的优势是巨大的，那雪铁龙底盘为什么这么强势呢？
首先，雪铁龙的赛车在世界各大拉力赛事上经常能夺冠，丰富的赛事经验让雪铁龙积累了丰富的底盘技术和经验；其次，从PSA（标致雪铁龙）的发展历史来看，雪铁龙便一直都非常注重底盘技术的研发和积累，同时也是很多先进底盘技术的发明者。拉力赛的赛道对车辆的底盘要求特别高，而雪铁龙却能在2003年到2012年的10年间，赢得了多达7次的车队总冠军，可见它在底盘设计和调校方面的技术有多强悍。
那三代C5底盘有什么特点呢？
首先，第三代C5使用了雪铁龙独有的FML减震韧性多连杆后悬挂。该悬挂将分离式减震器、减震控频技术以及多级非线性阻尼减震器结合到一起，有效减少不同路况对车身的冲击，极大提高舒适性及车辆控制的精确性。而其带A臂四连杆后悬架与高强度矩形截面副车架最大限度减少车身变形，保证悬架运行定位精准，有效提高乘坐舒适性及驾驶操控性能
其次，第三代C5使用了底盘液压缓冲系统。在车辆行驶过程当中，悬挂和车架之间会产生一定的碰撞或震动，市面上三十万以下的车型一般不会采用液压缓冲系统，为了节省成本，取而代之的是橡胶垫。第三代C5为了保证乘客的舒适性，更好地减少悬挂和车架之间的冲击，采用液压方式而非廉价的橡胶垫，这样的做法兼顾了舒适性，但也增加了维修保养成本。
再次，第三代C5的前后避震都不直接接触车身，这有两点好处：减少多余振动以及可靠耐用。第三代C5的后减震器上端的安装位置是在副车架上，与其他车型直接与车架连接不同。减震器不直接冲击车身，而是先经过副车架的化解，副车架和车身又是通过减震橡胶套进行柔性连接，这样来自路面的颠簸感等传到车内的时候已经微乎其微，另外也能有效消除来自车架的异响。
最后，第三代C5的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装，这种设计与其他车型有着根本性的区别。这样的设计既能分解车辆垂直震动所产生的颠簸感，也提供了车身横向震动的支撑性，消除横向震动带来的不适震动体感，让整车行驶更加平顺。
虽然K5也是采用前麦弗逊后多连杆悬挂，K5在高速上的表现是非常沉稳的，底盘也较为扎实，但在日常使用的时候会有些疲软，让人感觉不舒服。
两款车的操控都可以，只不过C5的操控是通过稳健的底盘带来的，而K5是流畅的车身和整车的调教带来的。
由于法系车的用料和车身比较厚重，所以在油耗上要略高于K5，但也不要跟紧凑的日系A级车相比，还是那句话，到了这给级别的车再省油也不会省到哪里去，身边凯美瑞、雅阁、天籁、阿特兹抱怨油耗高的也不是一星半点，所以完全没有这个天天必要计较这些。
目前C5的优惠在3W左右，K5的优惠在3.5W左右，相差不多但处境都很尴尬。雪铁龙由于品牌战略失误，造成号召力下降市场份额丢失，销量大减；K5由于屌丝形象深入人心，欧美系的降价和国产的崛起，竞争力不复从前，并且萨德这家伙闹的，买不买它更像是心理作用和政治因素。
综合来说，两款车都是还不错的车，C5更倾向于商务，K5更倾向于年轻运动，一个务实稳重一个时尚运动，方向不一样，这时候个人喜好就很重要。
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