中國新造車迎來第一股。
美國紐約，2018年9 月 12 日，蔚來正式在美國紐交所掛牌上市，發行價最後定價每股 6.26 美元，按照這個定價，蔚來市值約 64 億美元，發行總額約為 10 億美元。
蔚來開盤第一筆交易定在每股 6 美元，隨即 K 線閃崩出一個直線，轉而穩步爬升，截至第一天收盤，蔚來最高點為每股 6.93 美元，收盤於每股 6.6 美元，漲幅達 5.43%，收盤後總市值達 67.72 億美元。
敲鐘的人並不是創始李斌和蔚來的高管團隊，取而代之的是 12 名蔚來汽車的用戶代表。他們當中有蔚來的投資人，包括淡馬錫中國區聯席總裁、 ES8 創始版 0018 號車主吳亦兵；順為資本合夥人、 ES8 創始版 0324 號車主程天；還有曾投資過蔚來創始人李斌創辦的另外兩家公司——易車和摩拜單車的貝塔斯曼中國首席執行官、ES8 創始版 0003 號車主龍宇。此外還有蔚來的合作伙伴，包括博世北美主機銷售副總裁、ES8 創始版 1874 號車主 Christer Jansson；也有蔚來的 0001 號員工、ES8 創始版 0001 號車主李天舒等。
時隔8年後，李斌重返華爾街敲鐘現場。2010 年，李斌創辦的易車登陸紐交所，2017 年，易車分拆的易鑫集團又在港交所上市。
蔚來是中國第一家 IPO 的新造車企業。無論如何，它都將成為中國新造車勢力在美國市場的第一個樣本，影響著資本市場對那些野心勃勃的中國電動車製造公司的判斷和預期，蔚來也成了代表中國新造車企業衝鋒陷陣的先驅。
不過對蔚來來說，“造車”似乎並不是它的全部，而只是它的外殼。
在蔚來提交給 SEC 的招股書中，李斌提出了“用戶企業”的概念，這也是12位用戶成為敲鐘主角的原因。蔚來希望用這樣一種儀式感，授予他們蔚來“主人”的地位。比這更“實在”的，是蔚來創始人李斌拿出了自己持有的 5000 萬股蔚來股票，成立了蔚來用戶信託基金，由用戶討論並提出如何實現這些股票的經濟利益，以激勵用戶熱情和對蔚來的支持。這 5000 萬股約佔李斌所持有股份的三分之一。
除了一輛電動車，蔚來還能給它的用戶什麼？敲鐘陽臺上俯視眾生的高光感？新銳極客的身份認同？一個企業家、投資人和知名人士聚集的高端社區？
用戶在哪兒？
畢竟，邀請用戶上市敲鐘已經不是新鮮事了。
視頻彈幕網站 bilibili 上市時，董事長陳睿邀請了 B 站的 up 主，粉絲在刷屏的彈幕中“用愛發電”。小米也把鐵桿粉絲邀請到港交所上市的現場。但蔚來的用戶似乎更有群像感。
要知道，蔚來不是那種有著數千萬甚至上億用戶的品牌——截至 2018 年 8 月 31 日，蔚來共完成 ES8 生產 2399 臺，已交付 1602 臺，這意味著它目前只有4位數的車主用戶規模。但蔚來定義中的用戶，並不只有這些車主。
它的用戶在蔚來的app上——就像一家互聯網公司那樣。這款app已經有超過52萬用戶，日活超過12萬，月活超過24萬，活躍比例與一款主流社交應用相當。用戶通過蔚來app瞭解蔚來新的車型和生產交付情況，獲知關於蔚來汽車、電動車和自動駕駛的前沿技術的資訊，預訂下單新車和查看充電網絡，也可以直播互動——蔚來在深圳的用戶中心（NIO House）的開業直播，用戶就是直接通過蔚來app“刷屏”互動的。
它既是蔚來的服務窗口，更是一個用戶社區。這些人有的已經是蔚來車主，有的車還沒交貨，但更多人並未真的擁有一臺電動車，但他們是對電動車及其背後的生活方式和技術顛覆感興趣的人群——蔚來把它們都算作“用戶”。
它的用戶畫像也更清晰、更聚集：一群自信、開放、張揚，擁抱技術，擁抱變革，大膽而冒險的人。
而廣義上的蔚來，做的就是這個人群的生活態度和出行方式。它的內涵和外延，都大於“電動車”本身。未成為車主，先成為用戶，這個思路很清奇，但對那個群來說，的確很有號召力和歸屬感。
這種號召力和歸屬感在蔚來上市當天的現場也有體現。
2018 年上半年，蔚來汽車銷售收入為671萬美元，截至 2018 年 8 月 31 日，蔚來共完成 ES8 生產 2399 臺，已交付 1602 臺，但蔚來累積虧損已超過109億元人民幣。用這樣的數據上市，很多人頗為擔心。
破發之後，蔚來的股價旋即上揚。
正式敲鐘之前，蔚來現場主持人還給車主做了一個簡單的訪問。0054 號車主說，他感覺親歷了一個屬於用戶企業的偉大時代的開啟，“用戶讓蔚來已來，用戶讓我來到這裡。”
另一位車主表示，來到紐約見證蔚來，是“最大的儀式感”。他對著攝像機說，“我身體裡流淌著蔚藍色的血液。”
這種“用戶企業”的理念灌輸，至少在最早的一批用戶當中，是相當成功的。
蔚來的座標
但無論用戶的認同感多強烈，蔚來用戶的“圖騰”，仍然是一臺車。蔚來仍然必須做好圍繞電動車的工作。
從傳統制造的角度來說，這個邏輯就是——造更多的車，擴大規模，每輛車以及每輛車背後的服務產生收入。據此前遞交SEC的招股書，目前蔚來交車速度已經在提速。
至於車後面的服務。蔚來投資人愉悅資本劉二海對媒體表示，蔚來模式強調的是“愉悅”。
“在中國用電動車仍然挺麻煩，比如車壞了、沒電、需要保養等等，但是你買了蔚來的服務包之後，這些問題你不需要自己管，有人全部替你搞定。這方面的事，我覺得特斯拉在中國做不了，從金融的體系、服務的體系，它很難提供一套本土化、符合中國國情的服務。”
把蔚來和特斯拉放在一起比較，李斌則認為他們是完全不一樣的兩家公司，也不是一個時代的公司。“雖然產品相似，但是蔚來的理念、車的設計初衷、用戶體系建設等各方面的期許都不是做一箇中國的特斯拉，我相信我們對商業模式的思考，未來一定會被其他人學習。”
2010 年 6 月，特斯拉登陸納斯達克，IPO 發行價 17 美元，淨募集資金 1.84 億美元，融資額達 2.26 億美元。特斯拉從 17 美元的發行價到如今每股 280 美元，幾年時間漲幅十幾倍。現在，特斯拉仍在虧損，但它的市值碾壓了數倍交易額的眾多傳統汽車巨頭。
有分析認為，因 Model 3 產能提升，本季度特斯拉收入將十分可觀。
而對蔚來來說，這輛產能提升的“Model 3”或許就是即將推出的 ES6。
廣義上來看，蔚來模式搭建的是傳統研發、製造體系和流量思維的服務體系，是一個“傳統汽車製造+互聯網社區的模式”，如果將“用戶企業”抽象成一個“用戶社區”公司的思維，那麼蔚來的價值或許應該取決於用戶規模及用戶黏性，甚至培植在產品之上的用戶文化。
有了車，才能有用戶，才能生成用戶文化。有了更多的車，才能讓這種文化和它背後的生活方式，變成用戶願意信仰和堅守的價值觀，進而吸引更多的用戶。
李斌認為特斯拉給行業的震撼並不是車本身，還有全新的產業服務鏈和用戶體驗模式。高端汽車是入口，直接觸達用戶的“去中介化”，才能更好的服務用戶，建立顛覆式創新的汽車變革體系。這意味著“蔚來模式”雖然對標特斯拉，但從銷售創新、汽車增值服務，以及依靠“NIO Service”的軟性服務創造利潤來看，更接近小米“用戶導向”的商業模式，帶有強烈的“互聯網基因”。
李斌提到，造車可能會出問題，但為用戶提供價值的公司不會倒閉。
截至 13 日晚間，小米市值約為 471 億美元。截至發稿前，蔚來股價一度達到每股 11.6 美元，大漲 75%，市值逼近 120 億美元，超過了一些自主汽車品牌。
希望造車不會成為蔚來的問題。
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