驾培何去何从
伴随我国改革开放，驾培市场走过了至今有40年的历史。有人说我国用了20多年的时间完成了美国80多年的机动化进程。在这个急迫而又不失安全的进程之中，驾培虽定位为边缘行业（既不像道路运输的服务业，又不属于具有纯教育属性的教育部门），但毕竟在公共道路交通安全秩序形成中付出了其他任何行业难以替代的贡献。
交通发展
高功虽有，但仍掩盖或摆脱不了目前驾培市场发展的败相残局。这种后果，首先业内从业人员不乐看到。驾培管理部门因无效管理而面临尴尬。道路交通安全管理部门尽管在日常驾培的共同管理中，与驾培管理部门多有分歧，一旦驾培市场衰败，培养安全意识的功能丧失，公共安全秩序也会逐步受到影响。作为已成现代人不可分割的学车民心工程，像目前网约车一样，日复一日纠纷不断，定会给社会带来不安定因素。
驾培市场
权益各方或许在痛定思痛，或许不负责任地沾沾自喜。究竟问题出在哪里？公说公有理，婆说婆有理。互相推诿、互为指责。但与驾培市场的顶层设计不无关系。
2018年6月份召开全国第三届《机动车驾驶培训与道路交通安全国际论坛》。其中得到许多启发。国际上（如韩国）一些国家的驾培行业管理，大都属于一个部门管理，即使有多个部门管理的国家，也会设置一个协调机构，保持驾培政策的协调统一。作者在前几天发表的《我国驾培管理究竟合治还是分治？》，提出了驾培分治管理的优势并不明显高于合治管理的劣势。换句话讲，驾培的合治高效管理，能够避免或抵消培考不分（可实行内部分治管理）所带来的弊端。
上层建筑
其实我们从管理事项上也能发现我国驾培职能管理存在重叠问题。驾照在我国是行政许可事项，是公民获得安全驾驶资质的证件。其中评价过程就是我们所指的驾考。但是在驾培管理中，也存在类似驾考现象。如驾培管理部门监管的由驾校实施的阶段考核或结业考核。驾培监管主体就是政府管理部门（见相关法律法规）。而监管对象也具有法律认可的具有社会责任的独立企业法人。因此，一项公民学习驾驶技能的过程或结果（阶段考核、结业考核和驾考），经过了驾校自我考核、驾培监管和驾考三重认定。不能不说是一种浪费，或法理上的许可或管理重置现象。
许可
除此，还有管理的深度问题。或者什么可以管，什么不用管。目前国家政策非常明确“市场在资源配置中起决定作用”。但主要取决于管理部门对顶层管理政策的认知和执行。韩国的驾培驾考，由一个部门管理。在管理的深度上，除了驾考关键事项外，其他包括驾考程序等一切事项都由驾校管理。在项目上，理论考试成绩，要上传至管理部门，但驾驶技能的成绩由驾校备存（查）。不难看出，韩国的驾培（含驾考）管理与驾校的关系属于授权委托管理关系。
放管服
而我国的驾培（驾考）管理，似乎与驾校之间没有任何关系。但实际上，许多事项都要由驾校担负。如整理档案、助理内勤等。这种看似独立，而又难分的关系，形成了我国特有的畸形关系。久而久之，管理部门保留下来的都是与权力有关的，没有关系的统统下放到驾校去做。根本无从考虑国家政策或维护市场角度出发，确保驾培市场的持续发展。
韩国政府与驾校这种密切的委托关系，实际上我们从驾驶培训的特征上找到答案。即驾驶技能培训的公共规则意识和自我保护的安全意识。公共规则意识是公共秩序形成的基础。公共秩序的建立与完善都是政府管理部门的责任和义务。而自我保护的安全意识，主要是从个人出发的安全自我保护。学习驾驶技能，既有公共规则意识，又有自我保护的安全意识，既有政府的责任，也有个人的义务。因此，驾驶技能培养的机构，是政府与私人盈利机构合作的统一体。孤立地将二者分离起来，一方面不符合驾驶技能形成的规律，也不符合国际上通用的做法，更不适合市场经济改革的适用范围（驾培属于安全事项，与医疗、教育一样，不宜划入市场化改革）。
规则意识
还可以从我国驾培市场目前发展的现状，也可以说明上述论断的合理性。一是我国驾培过程背离教学大纲渐行渐远。教学大纲的许多成分就是建立规则意识为基础的。驾校之所以不遵守教学大纲，就在于不乐意分担规则意识部分的付出。更乐于为个人自我保护部分的技能培训。比如起步停车，没有人不想学，也没有人不为之倾力掌握，但交通法规的学习往往停留在死记硬背上，往往敷衍于社会的处罚程度上。学员是这样想，驾校也这样做，即应试教育。
驾校
政府担负公共规则意识的建立，驾校担负个人自我保护意识的建立。然而，我国驾培市场的顶层设计，则是将二者统统由驾校担负。至少从科学合理上不够充分。一方面驾校实属担负不起，另一方面驾校也不得不实施应试教育。因为，一个以经济利益为生命的企业不可能抛弃企业生命而只顾社会责任。
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