今天財政部等四部門發佈財建〔2018〕18號,政策以促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作為方向，對中國新能源車發展具有重要的推動重要推動作用。
從政策分析看，政策調整經過多倫的充分醞釀和分析，雖然政策調整力度很大，對行業發展帶來。相對於前期的網傳版本，最終政策的發佈是很大的利好。
1、新能源補貼鼓勵乘用車高質量的發展方向
政策大力支持燃料電池車、鼓勵高端乘用車發展，進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求。根據成本變化等情況,調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車採用定額補貼方式。從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。
2、3萬降到2萬公里，且分步補貼是車企資金的重大利好
原文：分類調整運營里程要求。對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌後將按申請撥付一部分補貼資金，達到運營里程要求後全部撥付，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
分析：17年的3萬公里造成產業鏈資金壓力導致惡性的欠賬循環，並讓一些運營車空轉，運營對企業帶來較大壓力。運營公里數只是在補貼高企情況下，避免企業惡意套補的權宜之計；隨著補貼額度退坡，該項要求也會退出。
3、分段實施補貼對行業促進很好
原文：2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部工業和信息化部 發展改革委關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
分析： 18年新能源車補貼實施分段補貼的政策，這一款實現了市場銷售的產品供給和需求的有效的連續性。2018年2到6月份實施2017年的補貼政策，這樣的話是17年的車型目錄的產品，能夠在18年有效的資源的供給。
而隨著這次新的補貼政策的出臺，新的產品的設計推出也會在上半年逐步的到位。下半年實施新的補貼政策，對新能源車的產品提升和企業核心競爭力的提升，都是有很好的促進。
考慮到北京市場的特殊性，分段補貼的政策，也能使北京市場的消費得到一個有效的滿足，因為，北京在2月底，將發放18年的新一輪你輪車牌照，，這時用17年的補貼標準，應該說能夠保障北京市場的新能源車的充分的供給，同時也能保障北京消費者獲得較合理的補貼，
4、乘用車補貼調整促進高端電動車
18年的新能源乘用車的補貼，應該說是這一輪補貼調整的核心重點，2018年新一輪新能源車的補貼標準的變化，主要是在乘用車續航里程的標準的提升和能量密度的提升，應該說是很好的產品提升促進方式，如何節能降耗的大的方向？降耗的大的方向，
這次的最終稿的版本相對力度較大，但相對來網傳版本說是比較周全的。尤其是對150-200公里的續航里程的車型，網傳說的要降到1萬塊錢的單車補貼，現在降在15000塊錢，應該說是網傳兩個版本的一個綜合值，體現了國家對新能源車發展的支持，是相對平穩過渡的一個調整態度。而對於300公里以上續航里程的車型，18年補貼比17年的補貼力度更大，這也體現了我們在總體補貼標準下行的基礎上，實際上對產品升級還是給予了很大的一個支持和促進，也是我們的目前的一個重大的亮點。相信未來新能源乘用車的高續航高技術的車型，應該會獲得一個較好的發展機會。
5、插混乘用車發展受到政策支持
這次新能源乘用車的補貼，在對插電混動產品上，應該說總體來說是比較支持的。從過去的16年3.15萬到17年的2.4萬，補貼總體來看，下降幅度並不是很大，2018年的補貼又在2.4萬的基礎上，微幅下調到2.2萬，補貼的力度下調8%，是很好的一個促進。這也是我們在應對插電混動車型的未來，即將出現的合資新能源爆發前的一個導向性的一個支持。
目前對自主品牌的新能源車的插電混動的培育，應該說有很好的促進作用。由於國際車企在插電混動的技術優勢相對較明顯，而未來幾年中大型車的電動化產品，應該說還是無法與燃油車產品進行有效的競爭。
而比亞迪、吉利、長城、上汽、廣汽、長安等都剛推出插混車型。這時候發展插電混動產品，讓自主品牌的產品在18年有一個提早的較好發展的空間，我覺得是很有必要的。
6、新能源乘用車技術要求鼓勵電池技術提升
原文：3.純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。
而原來政策是：2. 純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
分析：這次對純電動車的，電池能量密度的分級，應該說是一個計劃分級的，很好的一個方向，尤其是對能量密度高於一百六十瓦時每千克的車型，按照1.2倍的補貼，應該說是對行業的技術提高有很好的促進。隨著未來單車的百公里電耗的逐步降低，提升能量密度、降低車重等措施，應該能夠有效的提升新能源車的產品競爭力，也對我們電池行業的發展有個更好的促進作用。
估計這次對三元鋰電池的提升也是很好，160瓦時的指標估計也會成為19年的重要參考指標，很多企業會提早努力。
7、客車補貼穩步降低
18年的新能源客車的補貼的調整，是一個相對平穩的調整，而且在過渡期降低補貼30%，是一個相對穩健的調整。隨後在下半年正式期的調整在40%是符合市場的預期的。
新能源客車的提升，主要是在於單位載質量消耗量的技術指標的一個提升，這是較好的升級促進。由於新能源客車的產品市場總容量相對有限，國內外市場的需求擴張潛力不大，而且技術發展的潛力目前來看並不是很大。
客車的補貼調整對產品提升的要求，主要還是對電池的拉動上。因此在這個這也是對，標準是105瓦，而135瓦以上是給予1.1倍的補貼。未來的電池發展方向仍然是在三元里，客車目前的磷酸鐵鋰主要是低成本的產品優勢。此次磷酸鐵鋰的能量密度劃分應該說也是比較務實的，
8、專用車補貼抑制過渡期爆發
專用車是超速發展的一個特色性產品，物流運輸市場規模，潛力極其巨大。而傳統輕型卡車、客車的汙染也是比較嚴重的。受制於傳統車的技術水平，新能源專用車的產品技術水平也並不高。
補貼調整，應該說是屬於抑制性調整。在今年過渡期，專用車的補貼下降60%，而下半年之後只下降40%。所以對過渡期間銷售新的專用車帶來一定壓力。
但是考慮到17年10-12月的專用車的銷量極其迅猛，所以新能源專用車目前應該有大量的車型有待消化，過渡期的專用車的銷量提升並不是很重要。這也體現了國家對新能源車發展的數量目標的追求逐步的下降，而對專用車產品的技術提升是日益的關注，所以專用車的補貼並不是很高。
閱讀更多 崔東樹 的文章
