發動機熱效率，簡單來說就是發動機將熱能最終轉化為驅動能的效率。不知道從什麼時候開始，日系品牌熱衷於宣傳自己的發動機熱效率，一時間，讓很多人“不明覺厲”。
相反，在德系汽車品牌的營銷中，我們幾乎看不到關於發動機熱效率的字眼。即便是在很多技術解析會上，德系品牌也不喜歡拿發動機熱效率來說事兒。難道是因為德系品牌的熱效率技術不行，比不過日系品牌嗎？
當然不是，實際上，在F1賽車上，梅賽德斯·奔馳採用的1.6T發動機的綜合熱效率已經超過了45%。雖然直接拿F1技術和豐田熱效率41%的民用車發動機進行對比並不公平，但也能說明，德國人在發動機熱效率相關技術上並不落於下風。
只能說大家對技術的宣傳營銷和發展方向上，有著極大的不同。
日系車更願意塑造自己綠色環保的形象
一直以來，日系車在大眾心中都是省油、可靠的代表。日系品牌也喜歡營銷自己的節能、環保。超高的熱效率的確是一個值得宣傳的產品技術亮點，但實際上，熱效率並不能完全和節油畫上等號。
一般來說，廠家宣傳的38%、40%熱效率都是在發動機最低燃油消耗率工況下達到的數值。在汽油發動機的萬有特性圖上，最佳熱效率區一般位於2000rpm～3000rpm的中高負荷區。切換到我們日常使用的情況，最佳熱效率區一般就是指我們用較大油門進行加速的工況。
但從實際使用的角度來說，這恰恰是大家平時開車不太會用的一種工況。所以，嚴格意義上來說，超高的熱效率並不能完全代表高效和節油。像豐田THS混動系統+2.5L自然吸氣發動機的動力組合，平時使用確實非常省油，這和豐田強大的技術實力和調校水平息息相關。我覺得超高熱效率更應該被看作是優異的天賦，究竟能不能實現超低的油耗，更多還得看後天的調校和匹配。
不過，超高熱效率對於一輛車來說確實是一個非常好的標籤。如今一提到發動機熱效率超過40%的車型，大家就會想到豐田凱美瑞。2018年1～10月，凱美瑞累計銷量達到了136949臺，同比增長88.6%。細化分析可以發現，凱美瑞主銷的並不是低價入門車型，2.5L（40%熱效率）+HEV（41%熱效率）車型（指導價20萬元以上）的銷量佔比達到了60%。
除了本身不錯的設計（沃德十佳內飾）和基於全新TNGA架構開發而大幅提升的行駛質感外，豐田宣傳良久的超高熱效率，也為新凱美瑞的持續暢銷提供了強大的助力。從營銷效果來看，豐田對於熱效率的宣傳無疑是成功的。
降低油耗，德系車也有別的招數
豐田THS和本田i-MMD為什麼很省油？這是因為超高熱效率發動機其實和油電混動車型是絕配，日系廠商把汽車變速過程中負載的波動交給了電動機來處理，發動機始終處於最優的工作區間。
以i-MMD為例，在車速處在100km/h以下時，車輛始終處於電機驅動模式，發動機維持恆定的轉速和輸出，輸出發動機和電池所需的電力。維持恆定轉速和輸出意味著發動機一直處於最高效率區間（也應該是最大熱效率區間），如此才是真正好好利用了最大熱效率。
對於德系品牌來說，並不是技術不行，大眾的EA888系列發動機也能實現超過37%的熱效率。同時和一些僅使用米勒循環，犧牲一部分動力性，滿足更好效率和油耗的日系品牌相比，德系品牌對於性能依然有不低的要求。
以大眾最新的EA888 GEN3 BZ發動機為例，這臺低功率的2.0T發動機目前被用以取代原先的1.8T發動機。與1.8T發動機相比，新的2.0T發動機在功率小幅上漲6kW，扭矩上升20Nm的情況下，綜合工況油耗反而下降了0.6L/100km（數據來自途觀L）。
大眾在這臺發動機上採用了奧托和米勒雙循環，低負荷、低工況使用米勒循環，高負荷、高工況使用傳統的奧托循環。未來隨著48V弱混等技術的大規模應用，德系車的油耗還有望進一步下降。
寫在最後
在我看來，說德系或者日系誰更先進都是不客觀的。目前市面上我們能夠看到的，只是豐田、大眾這些大型汽車集團技術儲備中的鳳毛麟角。而且，不同的設計理念，也讓雙方的產品有著較大的不同。至於超高熱效率這個東西，的確能夠代表強大的技術水平，通過宣傳也可以讓很多消費者感到高大上。只能說德系或者歐系選擇了另外一條技術道路，小排量渦輪增壓加上48V弱混，從節油效果來看也是相當不錯的。
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