紾惜丶伱

首席投资官评论员董岩：

刘会长的讲话大体内容可以总结为不看好新能源汽车，主要阐述了几个方面的自己的理由：第一、就是能量密度的问题，电池能量密度和传统汽油没法比；第二、续航问题（这个可以说是能量密度问题的延伸）；第三、环保问题，电池如何回收。

一个行业向前发展有不同的声音是好的，正是由于这些不同的声音才能使得行业不断的进步，但是问答里边看了很多人的回答就不敢苟同了，看不到自己的思想完全是在随声附和。针对刘会长的三点问题，我想说说我自己的一点看法。

首先针对电池能量密度的问题。现在的电池不管是在能量密度上还是在价格上对于传统汽车仍然没有优势这个是一个不争的事实，但是我们也应该看到电池技术在不断的发展中。09年的时候动力电池成本1000$/kWh到现在的150-170$/kWh成本已经大幅度下降，未来还有进一步下降的可能。大家购买车最主要的一个考量指标就是成本问题，现在不仅仅是我国为了控制成本对于电动车行业采取补贴政策，美国、欧盟等国也是采取补贴政策扶植行业发展。而且国内电池方面宁德时代和国外电池巨头松下的差距并不大，国内很快也能实现NCM811（能量密度更高的三元电池）投入使用。而且根据国内巨头的研发实力能量密度并不是瓶颈，关键是过大的能量密度必须有更先进的热管理系统去调控能量保证安全性，这方面国内的比亚迪做的也不差。所以笔者认为电池的能量密度可能短时间内还赶不上传统燃料但是肯定会有突破，眼光不能看的那么近。

其次、 汽车刚发明的时候考蒸汽驱动时速只有十几公里，按照演讲中提到不能进行长途旅行而言，最初的汽车也不具备这种能力，但是还是慢慢发展了下来。一个事物的发展总是在矛盾中不断的解决问题然后前行的，如果当汽车发明之初就因为种种问题被人们放弃了现在又会怎样。不可否认现在新能源汽车还不具备长途旅行的优越性，这一点上和传统燃油车没法比，但是当电动车的续航奥了800公里，甚至1000公里的时候呢？到那时充电基础设施像现在的加油站一样普及的时候呢？当充电再也不需要几个小时，而是几分钟就能充满的时候呢？我想那个时候传统燃油车的优势可能就没有那么多了，甚至慢慢的失去优势。前几年北京的街头跑的新能源车还很少，很多人还不能接受新能源汽车，但是现在大家也开始慢慢的接受了新能源汽车，这是一个不争的事实。虽然有摇号限制的因素，如果没有什么理由能说服他们去买新能源车，就算是摇不到燃油车的号这些人也不会去选择一种一点用处都没有的电动车。

再次、环保问题。电池里边含有大量的重金属，如果没有后续的回收处理，而直接当垃圾到掉的确会污染土壤和水源。但是我们也要看到，过内电池排名前两位的宁德时代和比亚迪不仅生产电池，而且也会有回收电池的渠道，动力电池回收之后并不是一无是处，很多电池还可以做储能电池使用，最后不能使用之后也会回收里边的重金属把电池进行无害化处理。

最后、笔者想说以点个人的看法。动力电池技术现在来说是不够成熟，但是三元电池也不是唯一的替代能源研究方向，据笔者所知国内还是有一些企业和厂商在研究氢燃料电池，日本也是这样三元电池和氢燃料电池都在搞，从技术路线上最后是动力电池胜出还是氢燃料电池胜出还不确定，我们也不能下过早的定论。但是可以肯定的是不仅仅是我国，世界各主要经济体都已经给传统燃油车下了最后的通牒，新的能源替代传统燃油车是大势所趋。现在如果把新能源汽车和传统燃油车放在一个标准上来比较就好比，把一个成年人和一个刚出生的几年的小孩子放在一起比，不管是力量还是智商都是和成年人么法比的，但是10年之后呢？20年之后呢？

首席投资官

这才叫懂行，也叫专家，而不是那些人云也云，看到汽车就认为是电动车，看到电池也认为是电动车的人。

事实上，虽然电动车名为车，但是，关键在电池。电池不过关，就等于没有电动车。即便造出来了，也就是一个摆设，没有办法真正让消费者接受。

近年来，投资电动车的企业很多，造出电动车的也不少。然而得到认可的却微乎其微，甚至没有。原因就在于，电池不过关达不到要求。质量安全不过关，巡航里程也不过关。这两大方面不过关，还谈什么电动汽车呢？

为什么会出现这样的现象，最关键的还是制度和政策环境存在问题。从制度上看，没有一套鼓励创新的制度和办法，包括创新评价体系、考核体系不健全；从政策来看，一刀切的奖励政策，没法对真正的创新者形成激励，反而让投机者得益。所以，必须改革用制度和政策来鼓励真正的创新者。那么，电池才能有所突破。

谭浩俊

我是电动车车主，我的车是北汽新能源。的确电池在技术上并没有突破很多，我的车开了6万公里了，还能正常使用，期间出现了故障，但并不特别严重，按照私家车一年平均不到一万公里的速度，我这辆车够普通家庭上下班，买菜接送小孩五六年了。一辆车开五六年也可以换新车了，而且我有看见身边的电动车主，车里程开到10多万公里了，还在开，一辆车开个十年也完成了他的一般使命。在这十多万公里他所节约的汽油，减少的二氧化碳的排放，减少对人体尾气吸收的破坏是功不可没的。所以电动车必须推广，以后会对人类的环保事业做出很多的贡献。那电池生产的电池污染，这个可以进行集中处理，那他的污染就减少很多。打个比方，每家每户都有垃圾，都集中到一个垃圾堆，又把一个垃圾堆集中到垃圾站，再焚烧再填埋。污染就少了很多。如果说绝对无污染是不可能的。

笑个不停哈哈

刘科的观点很正确，理由如下:

一、电池技术永远不会有大突破

本人认为，电池技术在当前没有重大突破，在将来也不会有重大突破，电池的容电能力取决于容电材料原子的外层轨道的空轨道数量，任你如何更新材料，它的空轨道数始终小于或等于7，因此，电动汽车的续航里程始终太低，至多仅适用于市内使用。

退一万步来说，即使电池技术有重大突破也无汽车应用的实际意义！能源经两级转化，其综合效率很低！

二、汽车电池组充电燃爆更危险

两轮的小电动单车充电都可以引发不小的燃烧与爆炸，那么电动汽车的电池至少比电动单车的电池大十几倍，其燃烧与爆炸的威力恐怕甚为惊人，如果有多辆电动汽车凑近在一起，冲电引发的燃爆事故，有可能毀掉一幢大楼。

三、路面太阳能充电不现实

尽管已有山东济南建成高速路面太阳能充电系统的报道，但是，它对重型汽车的承受能力始终是个大问题，轮胎与人对太阳能高温路面的适应能力也是大问题。还有，路面灰尘也可能严重影响它的供电能力与成本。

四、电动汽车不能解决污染问题

在中国发电有75%来自煤电的情况下，电动汽车仅仅是把汽油污染改成煤炭污染而已，没有本质的进步！

五、人类能源的出路是发展可再生能源，以及推广有利于大幅度降低太阳能与生物能供电成本的"城市规划动态应变新模式"

石油、煤炭、天然气等不可再生能源，不仅数量有限，而且污染环境，而核能源也存在巨大的自然灾难风险与国防风险，水能、风能、浪能的数量不能满足人类需求，地热能虽多，但不具开发可行性，所以，人类能源的根本出路，在于发展太阳能与生物能(包括交通用生物降解燃油)，以及推广有利于大幅度降低太阳能与生物能供电成本的"城市规划动态应变新模式"！(说明:新模式是以有利于布局分区域、近距离太阳能与生物能的冷热电联产方式，实现能源效率的大幅度提升与供电成本的大幅度下降)

池昭新一城市新模式

做为一个插电混动的车主，我谈谈我的看法。首先一点我要声明的是，限制电动车发展的绝对不是电池。看到很多人说电池续航怎么怎么不够，包括这位专家，但是这些人忽视了一个重点，电动车续航到底多少是够？我觉得和燃油车大致相当就够，比如有500公里差不多了，只是现在电池技术还无法达到冬天也能这个续航而已，这是电池技术需要突破的地方。限制电动车的难点在充电的方便性，比如加油只要5分钟就好了，目前充电做不到。但是充电最大的优势就是无人值守，加油站做不到，你不能把车扔那2个小时不管的。我们想象一下，假设理想情况，每个停车位都有一个小型充电桩，家里的大院，商场停车场，公司停车场都有这种小型充电桩，不需要大功率充电，只要一半或者3分之一功率，因为你会在家，在商场，在公司呆很长时间的，足够你充电了。那些大型充电桩分布在高速上，公共交通上，这样大家开车出门只要停车就可随时补充电量，这样大家还怕电不够用了吗？电动车只要集中精力把高速上的大型充电桩的技术提高就行了。我觉得以目前的技术水平是可以实现的。

名牌齿轮箱

借助政府补贴和部分城市限牌的东风，电动汽车着实火了一小把，然而这种表面的风光，不过是一种假象而已。

刘科同志敢于在中国500强企业高峰论坛这么高端大气上档次的会议上指出电动汽车的软肋，值得双击666。

没有谁能准确预测电动汽车是不是未来的发展趋势，但至少现在不是。

电池技术一直未有实质性突破——

一辆纯电动汽车装置的60多kWh电池，质量可达700KG，几乎占据整车整备质量的一半，而续航不过300KM；同时整车售价却是普通同级别燃油车的两三倍。

且不说电池使用寿命完结车企是否提供终身免费更换，单就电动汽车低的可怜的保值率，两年掉价一半还无人接收的窘境就足以抹杀消费者省钱省事的幻想。

消费者买车时多付钱，卖车时多亏钱，前后都得不到任何好处。

而车企却可以一边从政府手里套补贴，一边从消费者手里赚利润，两头拿钱，美翻了。

这也是为什么会有那么多车企积极推动和深入转型的真正原因，也是诸多在燃油车市场缺乏存在感甚或没有任何造车经验的机构或个人争先恐后进入电动汽车生产制造领域的真正原因。

以目前的电池技术水平，不只是纯电动汽车难以成为市场主流，插电式混动也难以成为市场主流。

平门知事

不同意刘科的观点。本人14款比亚迪插电混动秦车主，这车纯电续航80公里，每年按300天计算纯电可以跑2.4万公里，实际上大多数私家车一年也就跑个一万公里左右。所以纯电里程达到50公里就可以满足大多数人的需求。当然运营车除外。每年有数的几次远行，用油跑跑也能对付。国家把纯电行驶50公里作为新能源车的补贴线，也是有道理的。插电混动车还有个先天优点，驾驶感受好，纯电静音，加速流畅。这一点比传统油车好太多。有人说咱们国家80%的电是火电，需要烧煤发电，不环保。大家知道吗？可以百度一下，我们国家每年弃光弃风有多少？为什么要放弃太阳能和风电等清洁能源呢？国家也有难处，最直接的原因，你知道我们国家有多少人在吃煤炭产业这碗饭吗？总不能不给饭吃呀！这几年新疆青海西藏内蒙都走过，成片的风机漫山遍野，也看到过成片的太阳能光伏板。清洁能源代替石化燃料是迟早的事，这得有个过程。目前来说插电混动车最适合当前国情，很好地解决了充电桩不普及，续航短的问题。各大汽车厂家也发现了插电混动这个优势，优先发展插电混动车。就连丰田这样不看好插电混动车的传统大厂，明年也要上插电混动车。刘科说电池没有突破电车不成熟，这话不对，插电混动车就是现阶段最好的对策。为了证明我的观点，附上一张今年插电秦去拉萨的图片。

秋生144815808

本人也是电动车车主，说几点：

1.目前选择电动汽车，并不关注该车是否新能源，而是由于在北京工作，又有用车需求，摇号始终不中，所以，只能在一堆平时都看不上眼的品牌中，选择里程长，外观好看，配置丰富的电动车。我相信大部分人都是这样的，没办法的办法。

2.目前的电动车，用的基本上都是三元锂电池，（不要提铁电池，比亚迪自己都改用三元锂了），连最牛逼的特斯拉，其实也是在玩堆电池的游戏，主要区分电车好坏的关键，还是在电控单元，电量算法公式上，这也是一些车企续航稳定，电量不尿崩的原因。但是，各大车企在电池技术上并没有质的突破，包括喊了很多年的石墨烯电池，也没有得到应用。但是，随着市场的扩大，研发投入的增加，突破技术只是时间问题。

3.我认为，电动车能否成为主流，主要还是还是取决于车的续航稳定性，用车成本，充电设施便利程度，以及后续车辆维修，电池更换的费用这些方面。目前我自己装了充电桩，一公里电费1.5毛以内（私桩用的民用电），如今油价已经破7元，相对来说电车就非常划算了。

4.因此，长期来说，还是看好电车未来的发展，想想以前诺基亚时代，哪里会想到iphone的出现。

三哥汽车笔记

首先我们要先看看国家千人计划联谊会（什么叫联谊会？科学家需要开联谊会？）副会长刘科是何许人也：

刘科

讲席教授
澳大利亚国家工程院外籍院士
化学系
0755-88010097
学习经历：
1990.09-1995.07 美国纽约市立大学（CUNY） 化学工程（硕博连读） 博士
2000.09-2003.07 美国伦斯勒理工学院（RPI） 管理学 硕士
1990.09-1994.07 美国纽约市立大学（CUNY） 化学工程 硕士
1984.09-1987.07 中国西北大学 化学工程 硕士
1980.09-1984.07 中国西北大学 有机化工 学士
工作经历：
1992.01-1999.01 美国埃克森-美孚公司(Exxon-Mobil) 高级工程师
1999.01-2000.01 美国孟山都公司(Monsanto/Solutia) 项目总监
2000.01-2004.01 美国联合技术-壳牌合公司（UTC Fuel Cell-Shell JV） 系统工程总监
2004.01-2010.01 美国通用电气全球研发中心(GE Global Research) 气化平台负责人及首席科学家
2010.01-2014.09 北京低碳清洁能源研究所(NICE) 副所长兼首席科学家
2014.10-2016.02 环球资源公司 合伙人
2016.02-2016.02 南方科技大学 教授

从上面的简历上，大家看到了什么？

这名刘科，是一个典型的化石能源的业内人士。

那么纯电汽车的出现，受伤害最大的是谁？很显然是化石能源企业，那么这名联谊会的副会长究竟说出那一番言论是为了谁，相信大家已经知道了。

相信我说完了上述的话，肯定很多人以为我要对他这个联谊会的副会长要开始口诛笔伐了。

但是你永远猜不透我这种歪楼使者的真正动机，因为我对这种收人钱财与人消灾的学者没有兴趣。

因为就算电池的技术没有发展，难道就不能解决纯电汽车续航里程的问题了吗？

这里要引用我以前在今日头条发过的一片文章了：

也就是说，电池是一个解决方案，无线充电也是一个解决方案。

不是解放托

前几天正好遇到一位货拉拉的新能源轻型厢式货车正在到处找充电站。司傅从成都开到遂宁送货，快没电了，急得满头大汗。帮助他好不容易找到设置在一处商业设施后面的充电桩，成功充上电，才松了口气。我也从他那里了解到新能源车的一些真实情况。综合起来，国产新能源汽车产业发展面临几个问题。

一是技术不过关。新能源汽车技术核心是“三电”，电池、电控、电机。目前永磁电机国内技术已达到国际同步水平，但电池和电控技术差距大。先看电池，上面那位司傅的新能源货车，使用的磷酸铁锂电池，续航能力只有150公里，刚好从成都跑到遂宁。目前国产使用三元锂电池的乘用车恐怕没有哪一家敢说自己综合续航能达到400公里以上。前一阵背着充电保障车上新疆，就是现实的无奈之举。再看电控，在这个领域美日遥遥领先，不说也罢。归结起来材料和系统集成是我们最大的短板。

二是配套跟不上。公共充电设施没有统一规划，企业各自为政，占山为王。接口标准和收费不统一，搞不好又会重复手机充电器的覆辙。储能技术滞后，风电、光伏这些“垃圾电”如何储存使用在充电系统还没有很好的解决方案。

三是资本急功近利。新能源汽车产业链长，有的环节赚钱，有的环节不赚钱，或者盈利模式还不成熟。这种情况下资本一涌而上，都往赚钱的地方投，如电池材料、整车制造等，链条上的薄弱环节也是不赚钱的事少有人问津，如基础研究、系统集成等，长此以往，必然导致一方面产能过剩，另一方面竞争力不强。这样的教训已经在很多行业出现过。

汽车产业先后带动美国、德国、日本走向制造业强国，现在新能源汽车又将引领新一轮制造业的升级发展，面对特斯拉、丰田插电和氢动力汽车，我们再次被人家甩在后面，该醒醒了。

關鍵字: 能量 新能源汽车 密度