東風汽車集團正在進行一次前所未有的調整，即便從表面上來看這家中國汽車產業僅有的兩家航母級央企仍然是波瀾不驚的樣子。
11月20日，東風汽車零部件（集團）有限公司宣佈旗下6家零部件子公司整合為2家新公司。整合完成後，東風車輪、東風傳動軸、東風電子等名字將消失在東風汽車集團的架構中，取而代之的是東風汽車底盤系統有限公司與東風電驅動系統有限公司。而在過去4年中，類似的整合已無數次發生在東風汽車內部。
“這幾年的變化是非常很明顯，外界能看到的只是少數。”東風乘用車一位高層曾表示。如今，東風汽車的改革已經逐步與一汽集團以及兵裝集團下屬的長安汽車互相關聯，三者之間已經形成了緊密的互動。而在東風層面，這家龐大的企業，正在國資改革的浪潮下，重新梳理架構，試圖尋找到新競爭時代的生存法則。
“這既是對國資改革的響應，也是我們自身發展的需要”，東風汽車內部人士說。東風集團的高層在2014年曾斷言，在2020年左右，自主品牌僅會剩下3-5家。在產業的鉅變下，東風汽車可以說是第一個發出這種強烈危機感的企業，甚至早於民營企業。
那改革該從何開始下手？東風的第一步是人事，人順則事順，這個工作在2018年基本上已經告一段落。而現在正在進行的是“瘦身”——龐大的東風，像個臃腫的巨人，這使其轉型極為困難。
瘦身：四年剝離67家子公司
“瘦身”一方面是國資改革的需要，另一方面，也是竺延風對未來發展的新判斷。在10年前，當時被稱為“少帥”的竺延風，以三十餘歲的年紀帶領中國“天字一號”的汽車央企一汽集團發展，他當時做出了“發展自主要耐得住20年寂寞”的發言，影響了一代自主品牌汽車。而現在，竺延風對形勢的判斷有了新理解。
一個強大的汽車集團是什麼樣的？“放眼國際，大眾、豐田都不再強調發展數量，而是注重發展質量，佈局新能源等前瞻技術。”竺延風說。2018年，當發展歷史已經超過百年的美國通用、福特紛紛開始裁員，大量關閉工廠，這對中國汽車的衝擊更是巨大。而吉利汽車董事長李書福給出的，全球汽車業未來都只能剩下兩三家的判斷，更是加深了行業的危機感。
山雨欲來風滿樓。東風零部件的剝離和重新組建，就是這樣一種思路的落地。“要繼續解決歷史遺留問題，強化‘瘦身’深化減壓工作。”竺延風曾在今年一次內部會議上表示。
如果從2015年開始計算，截至目前，東風集團累計“壓減”法人67戶，提前半年達成國資委存量減壓20%的目標。而隨著東風實業有限公司在2017年的正式成立，東風實業的改制工作基本完成。隨後，東風汽車集團的改革由表及裡，開始在商用車、關鍵零部件等主營業務上依次“動刀”。
去年底，東風汽車旗下商用車公司華神汽車有限公司吸收合併東風（十堰）特種商用車有限公司、東風（十堰）特種車身有限公司，隨後兩家公司依法註銷；
今年5月，原東風商用車有限公司發動機廠、變速箱廠正式合併，成立動力總成工廠；
11月，又有東風車輪六家零部件公司合併為2家。此外，東風汽車集團在各個板塊逐步壓縮管理層級，優化決策流程。
“這一次的改革重組，有利於企業資源的優化配置，有利於企業核心競爭力的提升，有利於順應行業“五化”趨勢，打造東風在零部件行業的‘小巨人’。”東風有限執行副總裁周先鵬對於此次零部件企業的整合如此表示。根據規劃，東風汽車零部件要在2020年衝擊世界汽車零部件集團100強。為了達成這個目標，更多的業務及資產整合還將繼續。
“瘦身”的目的是做強，但對於東風汽車來說，“強”還是一個比較遙遠的詞語——在中國本土汽車之中，“強”都是一個還未曾實現的目標，這主要指乘用車方面。在東風今年提出的未來五年目標中，它提出了“三個領先、一個率先”的目標。“行業領先”的必達要求是做到行業前三，其中，公司整體規模行業第二，商用車行業第一，自主乘用車行業前三，新能源汽車行業前三。
或將重建品牌架構
在這個目標中，暗含了幾個數字。
第一，從整體規模上說，東風在未來五年要完成“必達560萬輛、挑戰600萬輛”的奮鬥目標。
第二，在自主品牌乘用車上，如果要做到前三，則意味著在五年之後，東風自主乘用車的銷量至少要達到120萬輛以上甚至更多。而在東風內部，目前其按照“4+2”的自主結構，涵蓋了“風神、風行、風光、風度”四大“風”品牌，此外，目前也包括啟辰、東風裕隆在內，這組成了東風的自主乘用車品牌架構。
對於東風而言，做強的關鍵是自主乘用車。“加速自主乘用車發展，要將自主乘用車的核心能力轉換為市場競爭力，形成快速發展的加速度。”竺延風表示。在自主乘用車的打造上，竺延風決心畢其功於一役。“面對挑戰，東風別無選擇，只能背水一戰。”但外界並不知道，竺延風時代的東風自主要如何發展，整體的思路是什麼？
目前，一汽集團已經結束了其品牌統一化的改革，奔騰今年的換標意味著歷時超過五年的改革最終以失敗告終。而一汽大自主（除紅旗）全部劃歸奔騰旗下，形成了新的一汽自主乘用車集群，品牌架構也被重新劃分。三大品牌合併後不僅會進行渠道共享，大奔騰也將基於現在的產品架構統一車型尾標，收歸為奔騰品牌。而在此之前，一汽整個研發體系被打翻重塑。而長安也將整個乘用車的架構再次調整，形成了歐尚、長安、凱程、新高端品牌四個獨立的品牌架構。東風實際上也有類似改革的趨勢。
今年11月，東風汽車集團擬以其持有的東風小康50%股權作為對價，以14.54元/股的價格認購小康股份向其發行的約3.32億股股票，成為小康股份第二大股東。這意味著東風汽車集團將完全退出東風小康，而東風與小康合資產生的“風光”品牌也有了獨立發展的可能。不過據東風汽車集團內部人士透露，目前風光品牌仍在東風大自主旗下。但未來會如何，還很難說。
東風大自主戰略，曾經試圖將東風龐雜的“風”系列品牌整合，並在一個銷售渠道中銷售，在零部件等方面也會協同發展，這被稱之為自主大協同。但是在經過多年的整合之後，效果並不理想。東風自主的策略無疑正在悄然變化。竺延風曾直接表示，東風大自主或者自主戰略的發展需要調整，要更多地以市場為導向。“對於目前東風的各個自主板塊，在市場驅動和銷售渠道生存壓力推動之下，它必然走向整合。”在2017年的一次採訪中，竺延風直截了當地表示。他認為，未來自主品牌的生存底線將是30萬輛。
如果按照這個標準，目前在東風整個自主乘用車的體系中，還沒有一個品牌能夠存活，這對東風自主的發展提出了嚴苛的挑戰。這樣說來東風自主乘用車眼下的目標還不是做強，而是能夠依靠自己在競爭中“生存”，這是竺延風希望東風自主乘用車能夠做到的第一步，而龐雜的品牌體系很可能將是東風將要“動刀”的地方。
豐田再次重組管理層 應對汽車行業快速轉型
反觀國外品牌，也在緊鑼密鼓進行改革，以應對行業發展。
據悉，豐田正在重組其高管陣容，以便在從傳統汽車製造商向移動出行服務商的轉型過程中，能夠更為靈活、更快做出決策。
豐田汽車社長豐田章男（Akio Toyoda）表示，隨著豐田面臨快速變化的汽車行業所帶來的挑戰，這些高層變動將創造一個更扁平、更多元化的隊伍。
高層的變化還旨在給初級經理提供一條更快的晉升道路，培養更年輕的人才，摒棄傳統的以年資為基礎的階梯級的晉升道路。
豐田章男表示，人才和能力，而不是年齡和教育水平，將是職業發展的決定性因素。
作為改革的一部分，豐田章男將擔任豐田和雷克薩斯品牌的首席品牌大使。前豐田汽車首席設計師兼全球業務負責人福市篤雄（Tokuo Fukuichi）在雷克薩斯也擔任過類似的職務。
豐田章男稱，對組織結構的改變是通過減少結構層的數量來實現的，目的是讓豐田得以重生，使其能夠比以往更快地、更迅速做出決定並立即採取行動。
這些變化取消了管理人員的職位，高級管理人員將被重新命名為業務人員，並使層級結構扁平化。執行副總裁和董事會沒有變化。這些變動將於明年1月1日生效。
豐田北美首席執行官蘭茨（James Lentz）將成為一名運營官。豐田拉丁美洲首席執行官史蒂夫•聖安傑洛（Steve St。 Angelo）、歐洲首席執行官約翰•範•澤爾（Johan van Zyl）以及雷克薩斯總裁河正弘（Yoshihiro Sawa）也將成為運營官。
豐田章男一直試圖在豐田內部培養一種更具彈性的創業精神，以便公司積極推動在電動汽車、自動駕駛汽車和智能網聯上的新業務。
豐田章男認為，任命“合適的人擔任合適的職位”是推動改革的關鍵。“汽車行業正處於轉型的邊緣。沒有什麼比創造一種企業氛圍更重要的了。在這種氛圍中，擅長自己工作的專業人士可以在出現管理問題時自由地發揮作用。”
過去豐田每年都會在全公司範圍內進行一次大規模的管理層變動，通常安排在當財年的4月初。但近年來，該公司一直在根據需要調整管理層，以更快地適應行業的變化。
豐田章男擁有極強的危機思維。他一直在試圖改組高層管理架構，以應對該汽車製造商所稱的“現在或永不”（now or never）的競爭。
豐田章男曾表示，“在接下來的100年裡，沒有人能保證汽車製造商會繼續在出行領域發揮重要作用，一場關鍵的戰鬥已經開始了，不是輸贏，而是生死攸關。”
他認為，“無論在公司的時間以及年齡如何，最終要做到得是在合適的職位上任命合適的人才，需要讓那些瞭解工作環境的人能夠迅速做出判斷、決策以及快速行動起來。”
（資料來源：經濟觀察網/周菊、新浪汽車）
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