筆者自費購買了1臺比亞迪全新一代唐DM，並獲得了1臺長城WEY P8用於兩款插電混動4驅SUV車型的對比測試。有意思的是，從2012年，筆者開始關注長城在傳統汽車領域以及新能源領域發展態勢以及核心技術與車型平臺研發狀態。從2014年中國新能源大爆發開始，長城汽車卻在新能源核心技術、整車製造以及全產業鏈層面嚴重脫節。甚至2016年，長城魏建軍還對媒體坦言“中國發展新能源不環保，長城做電動汽車是為了應對國家油耗限值了”等消極態度。
本文對長城WEY P8和比亞迪全新一代唐DM，車型、懸架以及驅動技術進行實車對比。
備註：
2008年-2018年，長城製造的第1款補貼後售價25.98-27.98萬元的WEY P8，僅具備最大輸出功率85千瓦的後驅動電機，全電行駛50公里，前後懸架沒有進行大範圍輕量化設定，且沒有配置後差速鎖。
長城WEY P8的驅動技術，僅可以成為油電混合4驅系統。
2008年-2018年，比亞迪製造的第7款補貼後售價23.99-32.99萬元的插電油電混動全新一代唐DM，具備前最大輸出功率110千瓦驅動電機、後最大輸出功率180千瓦驅動電機，全電行駛100公里，前後懸架大範圍進行輕量化設定件且全系標配伊頓式後差速鎖。
比亞迪全新一代唐DM，搭載的是第5種技術狀態超級電4驅系統。
1、長城WEY P8混合4驅技術演化：
2018年，全店續航50公里的長城首款插電混動車WEY P8上市，補貼後售價25.98-27.98萬元，採用2.0T汽油機+DCT+48V弱混BSG啟停電機+後置85千瓦驅動電機+後置12.96度電電池架構的動力—驅動總成。
上圖為2008年北京車展期間，長城展示哈佛新一代混合動力系統（技術狀態平臺）。前驅動橋承載2.0T發動機+48V弱混BSG起停電機；後驅動橋搭載驅動電機+電機控制總成；鋰離子電池中置。
上圖為2018年，長城展示的WEY P8驅動架構技術狀態特寫。
長城對這個插電混動4驅平臺的改進甚至退步了。原本中置的電池總成（2008年老狀態）被轉移至後驅動橋上端。這種做法可以最大化減少修改車身焊接（駕駛艙地板）改動，僅對後地板焊接進行小範圍修改，已尋求車型平臺的不修改，不增加成本的目的。
2008年-2018年，10年間長城才將這款哈佛新一代混合動力系統，轉化成魏派P8插電混動4驅車，並進行技術“縮水”化的量產。
在之前筆者撰寫的多篇稿件中指出，長城旗下H系列和魏派系列多款SUV，要麼使用老款本田CRV車型平臺，包括魏派P8在內要麼使用老款富豪XC60車型平臺。因此，不修改車型平臺任何技術細節，都是十分必要的，畢竟長城在核心技術以及整車正向研發方面沒有什麼技術儲備。
2、長城WEY P8技術狀態實車分析：
上圖為長城WEY P8（後文簡稱長城P8）動力艙細節特寫（已拆卸全封閉的護板）。
最大輸出功率172千瓦的2.0T發動機+6DCT，也是在售長城H系列和魏派系列車型標準動力總成。長城P8作為插電混動車適配了2組冷卻系統，1組供汽油機伺服；1組供驅動電機和動力電池伺服。為了提升整車寒冷氣候用車舒適性，長城P8還增加了一組駐車加熱器，以供車輛未啟動汽油機和驅動電機時為駕駛艙供熱。
紅色箭頭：汽油機散熱管路補液壺
白色箭頭：驅動電機+動力電池散熱管路補液壺
黃色箭頭：駐車加熱器佈置駕駛員一側前保險槓內
長城P8，前驅動橋由僅汽油機+6DCT構成+48V弱混BSG啟停電機（黃色箭頭）構成。需要注意的是，長城P8前驅動橋，48V弱混電機不參與驅動，僅僅用於控制汽油機短暫停止/啟動。
需要特別注意的是：
在不少長城4S店的銷售人員話術中，有意混淆長城P8配置的這組48V弱混電機功能呢，不會主動向客戶介紹其作用。尤其是客戶提出與比亞迪全新一代唐DM前驅動電機對比時，長城4S店工作人員，都會給出各種搪塞藉口，來模糊這組48V啟停電機功能，和比亞迪全新一代唐DM前驅動橋配置的15000轉水冷散熱BSG啟停電機和110千瓦前置驅動電機的關聯。
上圖為長城P8逆向仿製老款富豪XC60車型平臺及前後懸架細節特寫（前護板拆除後狀態）。
在筆者之前撰寫的長城H6、H7以及P8相關稿件中指出，P8和同平臺的H7車型平臺為逆向仿製老款豐田RAV4，也有媒體指出是仿製自老款富豪XC60車型。其實，長城P8無論逆向仿製哪款車型都無所謂，關鍵是仍然採用簡單粗暴的“油改電”似，沒有任何技術含量的做法。
上圖為長城P8前懸架技術細節特寫。
白色箭頭：鋼製全款式副車架
藍色箭頭：2.0T汽油機的鋼製油底殼
橘色箭頭：6DCT鋁合金外殼
黃色箭頭：傳動半軸（副駕駛員一側）
紅色箭頭：傳動半軸（駕駛員一側）
綠色箭頭：鋁合金材質動力總成後端牽引臂
長城P8的前副車架和前下襬臂以及轉向節，都採用的是未進行輕量化設定的鋼材質。
上圖為長城P8前懸架細節特寫。
紅色箭頭：鋼製衝壓下襬臂
白色箭頭：鋼製轉向節
黃色箭頭：轉向節和下襬臂關聯的下球銷（通過3條螺栓固定）
在過去筆者撰寫的多篇稿件多次指出長城P8，前懸架沒有適配輕量化的鋁合金材質零部件，奈何沒有機會拍攝更具體的技術狀態特寫。
此次，很榮幸有機會拆卸掉前護板並舉升合適高度，近距離研判長城P8前後懸架技術狀態和零部件材質以及加工工藝。
上圖為長城P8車身焊接中部下端細節特寫。
排氣管的後段三元催化器與前段消音器（紅色箭頭），貫穿整個車身焊接下端。顯然，這種基於傳動動力的原型車架構，並未因“油改電”而進行大範圍的修改。起碼，2008年北京車展期間展示的長城哈佛新一代混合動力系統中置電池組件的架構，需要對車身焊接駕駛艙的前地板、中地板、後地板以及邊梁和前後驅動橋配重進行大範圍修改。不僅成本直線提升，所面臨的的技術穩定性和整車可靠性的變化，都是歷來不重視核心技術研發的長城所不能承擔的。
因此，原本中置的電池組件，被轉移至後驅動橋上端。這種小範圍的修改，可以繼續使用H7的車型平臺和車身焊接大部分，僅對後地板後側圍進行部分修整，並重新適配後驅動橋負載。即可用更小代價、更短的週期、更少的成本，改造成一臺油電混動車。
長城P8的車身焊接底部中部凹槽佈置了排氣管，兩端的車身焊接被不連貫的塑料護板遮蔽。其中副駕駛一側的護板，並未全部遮蔽通往後驅動橋電機的高壓線纜。
上圖是長城P8前副車架後端，與車身焊接及排氣管後端三元催化器銜接部技術狀態特寫。
紅色箭頭：通往後驅動電機的散熱管路進出水管
藍色箭頭：裸露的車身焊接
黃色箭頭：僅有簡單防護作用，且不具備降噪功能的塑料護板
這部分並未完全遮蔽的塑料護板的設定，主要便於斷開後部驅動電機散熱管路以及排除冷卻液。
上圖為長城P8後懸架及驅動分系統技術狀態細節特寫。
白色箭頭：鋼製後副車架
藍色箭頭：後下擺臂
粉色箭頭：傳動半軸（1組）
紅色箭頭：傳動半軸（2組）
黃色箭頭：車身焊接後部的後縱梁
客觀的說，長城P8的車型平臺挺雜的，架構上與大眾途觀、豐田RAV4和老款富豪XC60完全一樣，部分懸架部件細節則有細微變化。與長城H6、WEY6完全逆向仿製本田CRV還不一樣。
上圖為長城P8懸架細節特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質後轉向節
黃色箭頭：駐車電機
長城P8的前懸架（副車架）全部採用鋼材質零部件，與
上圖為長城P8後驅動橋是適配的驅動電機總成特寫。
紅色箭頭：最大輸出功率85千瓦電機
黃色箭頭：驅動電機輸出的動力經過2級減速器傳遞的路徑
橘色箭頭：經過2級減速器向後驅動輪傳遞的動力路徑
需要注意的是，長城P8設定的這組2級減速器，為的降低高速行駛的綜合電耗。當車速超過約100公里/小時，2級減速器介入，降低驅動電機轉速和綜合電耗。
有意思的是，在相對用車更頻繁的40-80公里/小時的中等車速區間，2級減速器並不會啟動，或升/降檔。或許，長城認為將升降檔點設定在100公里/小時，可以降低高速行駛電耗。在中低速行駛中，這臺最高轉速13300轉/分的驅動電機，具有足夠寬泛的高扭矩輸出轉速。
總之，長城P8佈置的這臺2級減速器在日常都市通勤沒什麼用；高速行駛（超過100公里/小時）雖然可以降低一些驅動電機轉速，可是全店續航僅有50公里的技術設定更是雞肋。
另外：長城P8的2級減速器內沒有加裝差速鎖。
長城P8前驅動橋僅由最大輸出功率172千瓦、最大輸出扭矩360牛米的汽油機提供動力；後驅動橋由最大輸出功率85千瓦、最大輸出扭矩195牛米的電機提供動力。這就造成了“前輕後重”扭矩輸出態勢。再加上，長城P8的前汽油機後電機的技術特徵，使得全輪驅動時候需要附加的軟件提供支持，才適應不同路況（輪胎摩擦力，以實時調整前後驅動橋扭矩輸出比例。
儘管，長城P8的驅動架構，省去了以往H或WEY其他傳統4驅車適配的博格華納提供的機械或電子4驅系統必須的分動器、傳動軸、4驅耦合器等部件。
但是，基於外購的ESP系統，才可以對長城P8在4驅狀態對前後驅動橋進行了調節。然而這種“油+電”符合4驅系統的扭矩調節週期，長城官方沒有給出明確數據，
通過長城官方給出的這套“油+電”混合4驅系統的工作狀態解析看：
在正常路況四條車輪各分配25%的扭矩；
溼滑路面前驅動橋打滑，扭矩向後驅動橋輸出，前車輪10%後車輪40%；
溼滑路面後驅動橋打滑，扭矩向前轉移，前車輪40%後車輪40%；
轉向不足時，前驅動橋扭矩向後驅動橋轉移，抑制轉向不足；
轉向過度是，後驅動橋扭矩向前驅動橋轉移，壓制轉向過度；
再加上，可人工調節的強制4驅的AWD狀態；AUTO、SAVE、SPORT和EV模式，長城P8的前後驅動橋控制策略既可以系統自動判定，又可以最大化人為控制。
然而，在EV模式下，長城P8僅為後輪驅動狀態；
ECO和SPORT模式，為“前油”和“後電”扭矩輸出狀態，需要ESP系統頻繁介入，以保證不同路況車身姿態可控。
SAVE模式則是不同行駛模式前提下，人為限定動力電池最低電量狀態。
無論那種驅動狀態，長城P8的都是以“油+電”混合4驅或後輪驅動（EV）模式行駛，對於複雜路況遠不如前後驅動橋全電全時四輪驅動更安全可靠。
上圖為長城P8行駛中筆者使用熱成像儀捕捉的熱信號特寫。後續評測稿件將會特別解析長城P8熱成像信號。
“前油”和“後電”協同驅動模式，要在不同屬性的驅動系統間，進行橋間扭矩再分配。儘管省去了複雜的機械傳動思緒部件，可是基於ESP系統的前後橋協同行走，無論控制效率還是安全係數，以及複雜路況通過性，恐怕還不如日產奇駿這種都市型SUV更實在，這也是長城P8最大技術缺陷。
3、比亞迪全新一代唐DM搭載的第5種技術狀態超級電4驅系統技術傳承：
2008年立項，全電續航里程為80公里的唐80插電式超級電4驅SUV，至2015年正式上市。前驅動橋由最大輸出功率151千瓦2.0Ti汽油機+最大輸出功率110千瓦驅動電機構成；後驅動橋由最大輸出功率110千瓦驅動電機構成；動力電池組件中置與車身焊接之下，且全系唐80車型的後驅動電機（減速器內）標配伊頓差速鎖。
唐80適配的是第1種技術狀態超級電4驅系統，具備ECO、SPORT、EV、HEV、沙漠、雨雪、草地以及正常多種驅動模式。無論哪種驅動模式，都具備前後驅動橋的驅動電機同時輸出扭矩，且橋間扭矩調整時間僅為20毫秒。
唐100在唐80的基礎上，更換了可以全電行駛100公里、適配液態高溫散熱和低溫預熱功能的三元鋰電池總成；保留了唐80適配的鋁合金下牽引臂和後下拉桿同時，更換了全新的鋁合金材質的後轉向節。
2018年，全新一代唐DM上市，採用以正向研發模式為牽引，兼容燃油版、EV版和DM版的全新車型平臺。與唐80和唐100系列車型一樣，全新一代唐DM也分為全電驅動續航80公里版本和全電驅動續航100公里版本。在保證兩款車型主被動安全前提下，前下襬臂和轉向節換裝成鋁合金材質備件，後副車架整體更換為鋁合金材質，並採用全新的鋁合金材質後轉向節、後牽引臂和後下拉桿。
在持續提升全新一代唐DM的整車輕量化同時，為前2.0Ti汽油機和前110千瓦驅動電機額外增加了1組15000轉水冷散熱BSG啟停電機，後驅動電機最大輸出功率提升至180千瓦（新狀態）以及繼續標配伊頓式後差速鎖。為此，全新一代唐DM適配了第5種技術狀態超級電4驅系統。
4、比亞迪全新一代唐DM技術狀態實車分析：
筆者購買的這臺扣除補貼後售價25.99萬元的全新一代唐DM，與27.99萬元的版本在配置上有所降低，當主體性能幾乎完全一致。
上圖為全新一代唐DM動力艙細節特寫。高配車型配置了完整的有利於降噪不利於散熱的全封閉防塵罩。
紅色箭頭：高壓力發動機、驅動電機以及電機控制器散熱管路補液壺
黃色箭頭：低壓力動力電池液態高溫散熱低溫預熱管路補液壺
藍色箭頭：15000轉/分水冷散熱BSG啟停電機
綠色箭頭：前置驅動電機控制器
比亞迪全新一代唐DM，採用正向研發可兼容燃油版、EV版和DM版的車型平臺。其中，唐EV適配適配全新的15000轉/分高速前後驅動電機；及與元EV低配、秦Pro EV等車型，裝載同類型的“3合1”電驅動總成。唐DM適配12000轉/分前後驅動電機（減速器），並通過高壓線纜與電機控制器關聯。
上圖為比亞迪自行研發和製造，並批量裝載至全新一點宋DM、秦Pro DM，和全新一代唐DM的15000轉/分水冷散熱BSG啟停電機。
這套編號為TZ130型的BSG電機為比亞迪自行研發和量產，最高15000轉/分，採用水冷散熱（與控制器串聯）。最大用途不僅為汽油機提供啟停功能伺服，行駛中為動力電池充電，還可以用於提升駕乘感受。
在車輛以全電驅動模式行駛中，需要汽油機介入時，這組BSG電機將會將轉速提升至800轉/分，然後與帶動汽油機啟動，以降低震動衝擊並輔助換擋。
上圖為全新一代唐裝配的BC系列電動空調壓縮機（製冷）特寫。早在2012年，比亞迪製造的第二代電動汽車e6和K9系列電動大巴，就標配了BC系列電動空調壓縮機。
上圖為比亞迪T系列超級電動卡車生產線，以安裝和待安裝的BC系列電動空調壓縮機（黃色箭頭）特寫。
至2018年，比亞迪製造的“王朝”系列新能源車，T\J系列超級電控卡車、K/C系列電動大巴，以及騰勢電動汽車，全系標配不同細分型號的BC系列電動空調壓縮機。比亞迪製造的BC系列電動空調壓縮機，無疑是國內車廠使用的裝車時間最長、市場考驗最悠久、綜合可靠性最優秀的型號。
受驅動模式以及動力艙佈設的空間限制，全新一代唐並未使用“3合1”電驅動總成，而是繼續使用唐80/100和宋DM適配的獨立驅動電機控制器（前後各1組）。不過最新的“3合1”電驅動總成，在元EV低配、秦Pro EV和唐EV上適配成功。
上圖為全新一代唐DM懸架細節特寫（前部下護板和駕駛員一側前後輪胎已被拆除）。
之前，筆者多次撰文提及，全新一代唐燃油版、EV版以及最為複雜的DM版，共用一個正向研發的車型平臺。在設計之初，就考慮到三種動力總成、不同驅動模式（前驅燃油版、2/4驅EV版，4驅DM版）以及動力電池設定的主被動安全狀態，以及整車輕量化的持續進化需求。
客觀的說，比亞迪秦、唐、宋、元等新能源車族延伸出10餘款EV和DM車型，無論複雜的電驅動技術、動力電池以及熱管理策略等模塊化分系統的應用早已得心應手。
全新一代唐實際是一個類似於大眾MB系列、日產CMF系列可以根據車型尺寸、定位和售價不同的車族化的平臺。
上圖為全新一代唐DM前懸架細節特寫。
白色箭頭：全框型鋼製副車架
紅色箭頭：鋁合金材質下襬臂
黃色箭頭：鋁合金材質發動機油底殼
藍色箭頭：前置110千瓦驅動電機
橘色箭頭：溼式6DCT
比亞迪製造的這臺最大輸出功率151千瓦的全鋁2.0Ti汽油機，與其關聯的懸置和附屬裝置，都採用輕量化的鋁合金材質。
藍色箭頭：為傳動半軸隔熱的鋁合金護板
黃色箭頭：鋁合金材質的發動機後懸置系統
紅色箭頭：全電驅動的轉向機主體外殼採用鋁合金材質
上圖為全新一代唐DM駕駛員一側前懸架細節特寫（為了更好而觀察，拆卸掉前輪）。
紅色箭頭：鋁合金材質下襬臂
藍色箭頭：鋁合金材質前轉向節
2016年唐80/100上市之前，中國本土品牌製造的傳統車型和新能源車型，沒有一臺在後懸架適配輕量化的鋁合金材質配件。
2018年全新一代唐DM上市之前，也只有秦100系列和吉利帝豪GSe的前懸架換裝鋁合金材質下襬臂。
除了高配車型適配Brembo制動分泵和通風打孔制動盤，其他配置全新一代唐前後制動分泵採用比亞迪自行製造的備品。而22寸的輪圈和輪胎有效提升了公路操控性，卻降低了冰雪泥沙路面的抓地力，對原本極為強悍的通過性起到了一個明顯的“副作用”。而外凸的輪圈，幾乎讓每1臺全新一代唐DM的車主，因剮蹭以及爆胎幾率直線提升而煩躁。
筆者訂購了5套20寸輪圈，用來換裝AT越野胎，進行一次更深度的環中國遊。
上圖為全新一代唐DM的中置動力電池組件及附屬管路細節特寫。
與長城P8，為了不修改車身焊接，轉為將動力電池後置的做法不同。全新一代唐DM從設計端，就採用最優化的動力電池中置方案。為了保證整車具備足夠的離地間隙（保證電池總成距離地面高度與車身焊接最低端一致），將車身焊接地板“內凹”，用來“鑲嵌”動力電池總成。
因此，全新一代唐DM的中置動力電池總成最低水平面，幾乎與車身焊接邊梁持平。
黃色箭頭：從動力電池副駕駛員一側佈置的排氣管
白色箭頭：從動力電池駕駛員一側佈置的後驅動電機進出散熱管路
藍色箭頭：後驅動電機散熱管路、制動油管、燃油管路被全封閉保護的護板
紅色箭頭：動力電池前端的散熱管路進出口
需要注意的是，為了提升動力電池冬季低溫預熱效率，PTC電加熱模塊，被佈置在前副車架後端，動力電池前端。用最小長度的管路，降低熱交換過程中的熱/冷能量損失，提升熱/冷交換效率，節省動力電池分配給熱管理系統的能量，間接的提升全電驅動續航里程。
紅色箭頭：佈置在副車架後端，動力電池組件前端的PTC電加熱模塊（依舊為比亞迪自行研發和生產，通用配置給比亞迪全系新能源車）
藍色箭頭：液態散熱管路出水口
黃色箭頭：液態散熱管路進水口
白色箭頭：液態管路進水口外表包裹的隔熱層
全新一代唐DM的動力電池熱管理系統擁有高溫散熱和低溫預熱兩種工作模式。
高溫散熱模式：通過壓縮機產生製冷能量，通過交換器降溫的冷卻液，經管路為動力電池高溫散熱。
低溫預熱模式：通過PTC加熱模塊產生熱量，加熱管路內冷卻液，為動力電池低溫預熱。
無論高溫散熱和低溫預熱，都共用一組管路，只不過高溫散熱模式ING，PTC電加熱模塊不工作；低溫預熱模式ING，會冷交換器不工作。
不過，為了在低溫預熱模式下，保證外露的管路溫度不會迅速降低（受環境因素導致），儘可能的設計的短些（將PTC電加熱器從之前車型的動力艙內，換裝在靠近電池前端的副車架後端），併為溫度較高的進水管包括隔熱材料。
這一切的一切，為的是節省可以節省的電量用於電驅動續航里程的延伸。
上圖為筆者購買的扣除補貼後售價25.99萬元的中配全新一代唐DM的後懸架細節特寫。
紅色箭頭：全框型鋼製後副車架
綠色箭頭：180千瓦級後驅動電機（12000轉/分）
橘色箭頭：減速器總成
粉色箭頭：減速器內置的伊頓差速鎖
藍色箭頭：鋁合金材質下牽引臂
黃色箭頭：鋁合金材質後下拉桿
白色箭頭：鋁合金材質後轉向節
上圖為27.99萬元全新一代唐DM全框型鋁合金材質後副車架及懸架細節特寫。
無論鋼製後副車架，還是鋁合金材質後副車架，都以“軟連接”形式限位後驅動電機+減速器總成。高配全新一代唐DM框型後副車架則採用輕量化更佔優的鋁合金材質。
有意思的是，比亞迪全新一代唐DM，與之前量產的唐80/100以及宋DM一樣，全系標配伊頓差速鎖。但是，這種徹底顛覆SUV車型越野能力的配置，竟然沒有在其官方宣傳材料中重點提及。
要知道，唐/宋DM車型前汽油機+前驅動電機和後驅動電機+伊頓差速鎖硬件，與第X種技術狀態超級電4驅系統適配，可比肩三菱2代超選四驅以及豐田陸地巡洋艦全時四驅系統。
前置油+電驅動總成與後置電驅動總成，無論混動模式還是電驅動歐模式，都好比傳統四驅車鎖閉了中央差速器，為全時四驅狀態。後置驅動電機減速器內的伊頓差速鎖一旦鎖閉，就相當於三菱帕傑羅超選四驅中、後鎖閉，處於最強驅動狀態。
這也是筆者一直強調，全新一代唐DM、唐80/100和宋DM超級電4驅車，實際是具備應對更復雜路況的越野型SUV。
從形制上看，全新一代唐DM和之前量產的唐80/100，都採用相同的獨立懸架結構。可是，每組部件為全新狀態且不能以往車型互換。
全新一代唐DM具備EV模式、HEV兩大模式並可在ECO、SPORT、冰雪、泥沙和一般等模式下交互搭配選擇。在通常使用的ECO和SPORT模式下，全新一代唐可以根據電池電量，行駛扭矩輸出狀態，綜合判定進入行車充電和全電驅動（EV和HEV）狀態行駛。
上圖為前置汽油機+前置驅動電機與後置驅動電機協同運行的全負載輸出模式。第5種技術狀態超級電4驅系統，要考慮汽油機介入，引發前後驅動電機扭矩分配多種條件。
上圖為全新一代唐DM處於EV模式，汽油機停止工作，僅有前後驅動電機輸出扭矩。此時，全新一代唐DM搭載第5種技術狀態超級電4驅系統，處於最簡單直接狀態運行。
前110千瓦級驅動電機和後180千瓦級驅動電機，全時輸出扭矩，整車驅動態勢為“前輕後重”，兼顧了硬派越野車和全時四驅SUV的通過性與安全性。
筆者有話說：
以上為筆者單純的從車型平臺，核心技術以及綜合可靠性為牽引，對長城WEY P8和比亞迪全新一代唐DM的對比。
長城WEY P8研發自2008年、十年後的2018年才上市，鑑於魏建軍對中國新能源核心技術、整車及全產業鏈持消極的態度，以及長城傳統車始終不重視核心技術研發綜合態勢研判，完全不能與2008年-2018年十年間推出數十款EV和DM車型的全球範圍總銷量50萬臺的比亞迪製造全新一代唐DM相比。更何況，長城P8的“前油後電”混合4驅系統，作為一款都市型SUV可以兼任；標配伊頓差速鎖和第5種技術狀態的比亞迪全新一代唐，更可以作為一臺越野型SUV具備更寬泛的使用能力。
作為中國發展最快、專注SUV生產和銷售的長城，曾經參加達喀爾拉力賽。只不過除了外觀特徵與長城H5有些關聯，底盤懸架和傳動與長城沒有半毛錢關係。
更加談不上通過賽事，驗證長城量產的商品車技術和可靠性了，頂多在市場營銷層面有些傳播熱點。但是，在連續參加5界賽事後，與2014年長城停止達喀爾賽事的參與。
2014年，比亞迪以首款量產的秦DM商品車狀態（保留1.5Ti發動機、6DCT、110千瓦級驅動電機、磷酸鐵鋰電池、和電驅動系統），參加中國汽車拉力錦標賽。
至2018年，比亞迪夢想車隊，先後派出秦+技術驗證車、換裝獨立懸架秦+技術驗證車、換裝鋁合金前後獨立懸架秦100商品車，參加CRC賽事。
2016年，比亞迪夢想車隊派出唐100賽車，依舊以量產車狀態，參加環塔越野賽事，以及隨後的8848高原拉力賽。2014年-2018年，比亞迪先後以2驅秦DM系列和4驅唐DM系列商品車，參加寒冬酷暑高原沙漠苛刻環境不同賽事。為的技師讓比亞迪系新能源核心技術及整車，接受賽事的檢驗快速獲得寶貴的三電系統改經驗和極端品控極限數據。
在銷量為王的今天，長城WEY P8自上市至今的累計銷量恐怕不超過0.2萬臺；比亞迪全新一代唐DM自上市至今的累計銷量位3.0339萬臺。
對於比亞迪而言：
依靠新能源市場大爆發，比亞迪成功的將中高端車型售價定格在20-30萬元區間。眾多選擇購買全新一代唐DM車主，寧願等待也要購買27.99萬元的高配車型，而不願選擇現車狀態的25.99萬元的中配車型。對於全新一代唐DM潛在車主而言，買一臺總價超過30萬元的比亞迪牌新能源車是太正常不過。
對於長城而言：
對中國新能源市場排斥的魏建軍，未能借助這波提升品牌溢價力的東風，其主流車型依舊停留在售價10-15萬元區間的H\M\F\V系中低端SUV車型。曾經信誓旦旦的推出18-20萬元區間的H8早已停產，而售價20+萬元的H9受越野車市場的萎縮，銷量更是平平淡淡。
至此，筆者已經不用過多解讀長城與比亞迪的多年交鋒的結果。堅持核心技術正向研發的比亞迪，早已部將對手鎖定為長城。就在長城則詭辯稱2018年上市的WEY P8為“中國首款插電混動豪華SUV”同時，扣除補貼後售價超過32萬元，搭載第6種技術狀態超級電4驅系統的唐EV600悄然下線即將上市。
至於發展，長城在P8的基礎上，再次展開數落的“拉皮”大法，推出同一車型平臺、相同技術狀態的P8GT。
而比亞迪將在2019年X月，推出基於“型號牽引”模式，搭載4組輪邊驅動電機、第7/8種技術狀態的“漢”級EV/DM最強車型。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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