笔者自费购买了1台比亚迪全新一代唐DM，并获得了1台长城WEY P8用于两款插电混动4驱SUV车型的对比测试。有意思的是，从2012年，笔者开始关注长城在传统汽车领域以及新能源领域发展态势以及核心技术与车型平台研发状态。从2014年中国新能源大爆发开始，长城汽车却在新能源核心技术、整车制造以及全产业链层面严重脱节。甚至2016年，长城魏建军还对媒体坦言“中国发展新能源不环保，长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值了”等消极态度。
本文对长城WEY P8和比亚迪全新一代唐DM，车型、悬架以及驱动技术进行实车对比。
备注：
2008年-2018年，长城制造的第1款补贴后售价25.98-27.98万元的WEY P8，仅具备最大输出功率85千瓦的后驱动电机，全电行驶50公里，前后悬架没有进行大范围轻量化设定，且没有配置后差速锁。
长城WEY P8的驱动技术，仅可以成为油电混合4驱系统。
2008年-2018年，比亚迪制造的第7款补贴后售价23.99-32.99万元的插电油电混动全新一代唐DM，具备前最大输出功率110千瓦驱动电机、后最大输出功率180千瓦驱动电机，全电行驶100公里，前后悬架大范围进行轻量化设定件且全系标配伊顿式后差速锁。
比亚迪全新一代唐DM，搭载的是第5种技术状态超级电4驱系统。
1、长城WEY P8混合4驱技术演化：
2018年，全店续航50公里的长城首款插电混动车WEY P8上市，补贴后售价25.98-27.98万元，采用2.0T汽油机+DCT+48V弱混BSG启停电机+后置85千瓦驱动电机+后置12.96度电电池架构的动力—驱动总成。
上图为2008年北京车展期间，长城展示哈佛新一代混合动力系统（技术状态平台）。前驱动桥承载2.0T发动机+48V弱混BSG起停电机；后驱动桥搭载驱动电机+电机控制总成；锂离子电池中置。
上图为2018年，长城展示的WEY P8驱动架构技术状态特写。
长城对这个插电混动4驱平台的改进甚至退步了。原本中置的电池总成（2008年老状态）被转移至后驱动桥上端。这种做法可以最大化减少修改车身焊接（驾驶舱地板）改动，仅对后地板焊接进行小范围修改，已寻求车型平台的不修改，不增加成本的目的。
2008年-2018年，10年间长城才将这款哈佛新一代混合动力系统，转化成魏派P8插电混动4驱车，并进行技术“缩水”化的量产。
在之前笔者撰写的多篇稿件中指出，长城旗下H系列和魏派系列多款SUV，要么使用老款本田CRV车型平台，包括魏派P8在内要么使用老款富豪XC60车型平台。因此，不修改车型平台任何技术细节，都是十分必要的，毕竟长城在核心技术以及整车正向研发方面没有什么技术储备。
2、长城WEY P8技术状态实车分析：
上图为长城WEY P8（后文简称长城P8）动力舱细节特写（已拆卸全封闭的护板）。
最大输出功率172千瓦的2.0T发动机+6DCT，也是在售长城H系列和魏派系列车型标准动力总成。长城P8作为插电混动车适配了2组冷却系统，1组供汽油机伺服；1组供驱动电机和动力电池伺服。为了提升整车寒冷气候用车舒适性，长城P8还增加了一组驻车加热器，以供车辆未启动汽油机和驱动电机时为驾驶舱供热。
红色箭头：汽油机散热管路补液壶
白色箭头：驱动电机+动力电池散热管路补液壶
黄色箭头：驻车加热器布置驾驶员一侧前保险杠内
长城P8，前驱动桥由仅汽油机+6DCT构成+48V弱混BSG启停电机（黄色箭头）构成。需要注意的是，长城P8前驱动桥，48V弱混电机不参与驱动，仅仅用于控制汽油机短暂停止/启动。
需要特别注意的是：
在不少长城4S店的销售人员话术中，有意混淆长城P8配置的这组48V弱混电机功能呢，不会主动向客户介绍其作用。尤其是客户提出与比亚迪全新一代唐DM前驱动电机对比时，长城4S店工作人员，都会给出各种搪塞借口，来模糊这组48V启停电机功能，和比亚迪全新一代唐DM前驱动桥配置的15000转水冷散热BSG启停电机和110千瓦前置驱动电机的关联。
上图为长城P8逆向仿制老款富豪XC60车型平台及前后悬架细节特写（前护板拆除后状态）。
在笔者之前撰写的长城H6、H7以及P8相关稿件中指出，P8和同平台的H7车型平台为逆向仿制老款丰田RAV4，也有媒体指出是仿制自老款富豪XC60车型。其实，长城P8无论逆向仿制哪款车型都无所谓，关键是仍然采用简单粗暴的“油改电”似，没有任何技术含量的做法。
上图为长城P8前悬架技术细节特写。
白色箭头：钢制全款式副车架
蓝色箭头：2.0T汽油机的钢制油底壳
橘色箭头：6DCT铝合金外壳
黄色箭头：传动半轴（副驾驶员一侧）
红色箭头：传动半轴（驾驶员一侧）
绿色箭头：铝合金材质动力总成后端牵引臂
长城P8的前副车架和前下摆臂以及转向节，都采用的是未进行轻量化设定的钢材质。
上图为长城P8前悬架细节特写。
红色箭头：钢制冲压下摆臂
白色箭头：钢制转向节
黄色箭头：转向节和下摆臂关联的下球销（通过3条螺栓固定）
在过去笔者撰写的多篇稿件多次指出长城P8，前悬架没有适配轻量化的铝合金材质零部件，奈何没有机会拍摄更具体的技术状态特写。
此次，很荣幸有机会拆卸掉前护板并举升合适高度，近距离研判长城P8前后悬架技术状态和零部件材质以及加工工艺。
上图为长城P8车身焊接中部下端细节特写。
排气管的后段三元催化器与前段消音器（红色箭头），贯穿整个车身焊接下端。显然，这种基于传动动力的原型车架构，并未因“油改电”而进行大范围的修改。起码，2008年北京车展期间展示的长城哈佛新一代混合动力系统中置电池组件的架构，需要对车身焊接驾驶舱的前地板、中地板、后地板以及边梁和前后驱动桥配重进行大范围修改。不仅成本直线提升，所面临的的技术稳定性和整车可靠性的变化，都是历来不重视核心技术研发的长城所不能承担的。
因此，原本中置的电池组件，被转移至后驱动桥上端。这种小范围的修改，可以继续使用H7的车型平台和车身焊接大部分，仅对后地板后侧围进行部分修整，并重新适配后驱动桥负载。即可用更小代价、更短的周期、更少的成本，改造成一台油电混动车。
长城P8的车身焊接底部中部凹槽布置了排气管，两端的车身焊接被不连贯的塑料护板遮蔽。其中副驾驶一侧的护板，并未全部遮蔽通往后驱动桥电机的高压线缆。
上图是长城P8前副车架后端，与车身焊接及排气管后端三元催化器衔接部技术状态特写。
红色箭头：通往后驱动电机的散热管路进出水管
蓝色箭头：裸露的车身焊接
黄色箭头：仅有简单防护作用，且不具备降噪功能的塑料护板
这部分并未完全遮蔽的塑料护板的设定，主要便于断开后部驱动电机散热管路以及排除冷却液。
上图为长城P8后悬架及驱动分系统技术状态细节特写。
白色箭头：钢制后副车架
蓝色箭头：后下摆臂
粉色箭头：传动半轴（1组）
红色箭头：传动半轴（2组）
黄色箭头：车身焊接后部的后纵梁
客观的说，长城P8的车型平台挺杂的，架构上与大众途观、丰田RAV4和老款富豪XC60完全一样，部分悬架部件细节则有细微变化。与长城H6、WEY6完全逆向仿制本田CRV还不一样。
上图为长城P8悬架细节特写。
红色箭头：铝合金材质后转向节
黄色箭头：驻车电机
长城P8的前悬架（副车架）全部采用钢材质零部件，与
上图为长城P8后驱动桥是适配的驱动电机总成特写。
红色箭头：最大输出功率85千瓦电机
黄色箭头：驱动电机输出的动力经过2级减速器传递的路径
橘色箭头：经过2级减速器向后驱动轮传递的动力路径
需要注意的是，长城P8设定的这组2级减速器，为的降低高速行驶的综合电耗。当车速超过约100公里/小时，2级减速器介入，降低驱动电机转速和综合电耗。
有意思的是，在相对用车更频繁的40-80公里/小时的中等车速区间，2级减速器并不会启动，或升/降档。或许，长城认为将升降档点设定在100公里/小时，可以降低高速行驶电耗。在中低速行驶中，这台最高转速13300转/分的驱动电机，具有足够宽泛的高扭矩输出转速。
总之，长城P8布置的这台2级减速器在日常都市通勤没什么用；高速行驶（超过100公里/小时）虽然可以降低一些驱动电机转速，可是全店续航仅有50公里的技术设定更是鸡肋。
另外：长城P8的2级减速器内没有加装差速锁。
长城P8前驱动桥仅由最大输出功率172千瓦、最大输出扭矩360牛米的汽油机提供动力；后驱动桥由最大输出功率85千瓦、最大输出扭矩195牛米的电机提供动力。这就造成了“前轻后重”扭矩输出态势。再加上，长城P8的前汽油机后电机的技术特征，使得全轮驱动时候需要附加的软件提供支持，才适应不同路况（轮胎摩擦力，以实时调整前后驱动桥扭矩输出比例。
尽管，长城P8的驱动架构，省去了以往H或WEY其他传统4驱车适配的博格华纳提供的机械或电子4驱系统必须的分动器、传动轴、4驱耦合器等部件。
但是，基于外购的ESP系统，才可以对长城P8在4驱状态对前后驱动桥进行了调节。然而这种“油+电”符合4驱系统的扭矩调节周期，长城官方没有给出明确数据，
通过长城官方给出的这套“油+电”混合4驱系统的工作状态解析看：
在正常路况四条车轮各分配25%的扭矩；
湿滑路面前驱动桥打滑，扭矩向后驱动桥输出，前车轮10%后车轮40%；
湿滑路面后驱动桥打滑，扭矩向前转移，前车轮40%后车轮40%；
转向不足时，前驱动桥扭矩向后驱动桥转移，抑制转向不足；
转向过度是，后驱动桥扭矩向前驱动桥转移，压制转向过度；
再加上，可人工调节的强制4驱的AWD状态；AUTO、SAVE、SPORT和EV模式，长城P8的前后驱动桥控制策略既可以系统自动判定，又可以最大化人为控制。
然而，在EV模式下，长城P8仅为后轮驱动状态；
ECO和SPORT模式，为“前油”和“后电”扭矩输出状态，需要ESP系统频繁介入，以保证不同路况车身姿态可控。
SAVE模式则是不同行驶模式前提下，人为限定动力电池最低电量状态。
无论那种驱动状态，长城P8的都是以“油+电”混合4驱或后轮驱动（EV）模式行驶，对于复杂路况远不如前后驱动桥全电全时四轮驱动更安全可靠。
上图为长城P8行驶中笔者使用热成像仪捕捉的热信号特写。后续评测稿件将会特别解析长城P8热成像信号。
“前油”和“后电”协同驱动模式，要在不同属性的驱动系统间，进行桥间扭矩再分配。尽管省去了复杂的机械传动思绪部件，可是基于ESP系统的前后桥协同行走，无论控制效率还是安全系数，以及复杂路况通过性，恐怕还不如日产奇骏这种都市型SUV更实在，这也是长城P8最大技术缺陷。
3、比亚迪全新一代唐DM搭载的第5种技术状态超级电4驱系统技术传承：
2008年立项，全电续航里程为80公里的唐80插电式超级电4驱SUV，至2015年正式上市。前驱动桥由最大输出功率151千瓦2.0Ti汽油机+最大输出功率110千瓦驱动电机构成；后驱动桥由最大输出功率110千瓦驱动电机构成；动力电池组件中置与车身焊接之下，且全系唐80车型的后驱动电机（减速器内）标配伊顿差速锁。
唐80适配的是第1种技术状态超级电4驱系统，具备ECO、SPORT、EV、HEV、沙漠、雨雪、草地以及正常多种驱动模式。无论哪种驱动模式，都具备前后驱动桥的驱动电机同时输出扭矩，且桥间扭矩调整时间仅为20毫秒。
唐100在唐80的基础上，更换了可以全电行驶100公里、适配液态高温散热和低温预热功能的三元锂电池总成；保留了唐80适配的铝合金下牵引臂和后下拉杆同时，更换了全新的铝合金材质的后转向节。
2018年，全新一代唐DM上市，采用以正向研发模式为牵引，兼容燃油版、EV版和DM版的全新车型平台。与唐80和唐100系列车型一样，全新一代唐DM也分为全电驱动续航80公里版本和全电驱动续航100公里版本。在保证两款车型主被动安全前提下，前下摆臂和转向节换装成铝合金材质备件，后副车架整体更换为铝合金材质，并采用全新的铝合金材质后转向节、后牵引臂和后下拉杆。
在持续提升全新一代唐DM的整车轻量化同时，为前2.0Ti汽油机和前110千瓦驱动电机额外增加了1组15000转水冷散热BSG启停电机，后驱动电机最大输出功率提升至180千瓦（新状态）以及继续标配伊顿式后差速锁。为此，全新一代唐DM适配了第5种技术状态超级电4驱系统。
4、比亚迪全新一代唐DM技术状态实车分析：
笔者购买的这台扣除补贴后售价25.99万元的全新一代唐DM，与27.99万元的版本在配置上有所降低，当主体性能几乎完全一致。
上图为全新一代唐DM动力舱细节特写。高配车型配置了完整的有利于降噪不利于散热的全封闭防尘罩。
红色箭头：高压力发动机、驱动电机以及电机控制器散热管路补液壶
黄色箭头：低压力动力电池液态高温散热低温预热管路补液壶
蓝色箭头：15000转/分水冷散热BSG启停电机
绿色箭头：前置驱动电机控制器
比亚迪全新一代唐DM，采用正向研发可兼容燃油版、EV版和DM版的车型平台。其中，唐EV适配适配全新的15000转/分高速前后驱动电机；及与元EV低配、秦Pro EV等车型，装载同类型的“3合1”电驱动总成。唐DM适配12000转/分前后驱动电机（减速器），并通过高压线缆与电机控制器关联。
上图为比亚迪自行研发和制造，并批量装载至全新一点宋DM、秦Pro DM，和全新一代唐DM的15000转/分水冷散热BSG启停电机。
这套编号为TZ130型的BSG电机为比亚迪自行研发和量产，最高15000转/分，采用水冷散热（与控制器串联）。最大用途不仅为汽油机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升驾乘感受。
在车辆以全电驱动模式行驶中，需要汽油机介入时，这组BSG电机将会将转速提升至800转/分，然后与带动汽油机启动，以降低震动冲击并辅助换挡。
上图为全新一代唐装配的BC系列电动空调压缩机（制冷）特写。早在2012年，比亚迪制造的第二代电动汽车e6和K9系列电动大巴，就标配了BC系列电动空调压缩机。
上图为比亚迪T系列超级电动卡车生产线，以安装和待安装的BC系列电动空调压缩机（黄色箭头）特写。
至2018年，比亚迪制造的“王朝”系列新能源车，T\J系列超级电控卡车、K/C系列电动大巴，以及腾势电动汽车，全系标配不同细分型号的BC系列电动空调压缩机。比亚迪制造的BC系列电动空调压缩机，无疑是国内车厂使用的装车时间最长、市场考验最悠久、综合可靠性最优秀的型号。
受驱动模式以及动力舱布设的空间限制，全新一代唐并未使用“3合1”电驱动总成，而是继续使用唐80/100和宋DM适配的独立驱动电机控制器（前后各1组）。不过最新的“3合1”电驱动总成，在元EV低配、秦Pro EV和唐EV上适配成功。
上图为全新一代唐DM悬架细节特写（前部下护板和驾驶员一侧前后轮胎已被拆除）。
之前，笔者多次撰文提及，全新一代唐燃油版、EV版以及最为复杂的DM版，共用一个正向研发的车型平台。在设计之初，就考虑到三种动力总成、不同驱动模式（前驱燃油版、2/4驱EV版，4驱DM版）以及动力电池设定的主被动安全状态，以及整车轻量化的持续进化需求。
客观的说，比亚迪秦、唐、宋、元等新能源车族延伸出10余款EV和DM车型，无论复杂的电驱动技术、动力电池以及热管理策略等模块化分系统的应用早已得心应手。
全新一代唐实际是一个类似于大众MB系列、日产CMF系列可以根据车型尺寸、定位和售价不同的车族化的平台。
上图为全新一代唐DM前悬架细节特写。
白色箭头：全框型钢制副车架
红色箭头：铝合金材质下摆臂
黄色箭头：铝合金材质发动机油底壳
蓝色箭头：前置110千瓦驱动电机
橘色箭头：湿式6DCT
比亚迪制造的这台最大输出功率151千瓦的全铝2.0Ti汽油机，与其关联的悬置和附属装置，都采用轻量化的铝合金材质。
蓝色箭头：为传动半轴隔热的铝合金护板
黄色箭头：铝合金材质的发动机后悬置系统
红色箭头：全电驱动的转向机主体外壳采用铝合金材质
上图为全新一代唐DM驾驶员一侧前悬架细节特写（为了更好而观察，拆卸掉前轮）。
红色箭头：铝合金材质下摆臂
蓝色箭头：铝合金材质前转向节
2016年唐80/100上市之前，中国本土品牌制造的传统车型和新能源车型，没有一台在后悬架适配轻量化的铝合金材质配件。
2018年全新一代唐DM上市之前，也只有秦100系列和吉利帝豪GSe的前悬架换装铝合金材质下摆臂。
除了高配车型适配Brembo制动分泵和通风打孔制动盘，其他配置全新一代唐前后制动分泵采用比亚迪自行制造的备品。而22寸的轮圈和轮胎有效提升了公路操控性，却降低了冰雪泥沙路面的抓地力，对原本极为强悍的通过性起到了一个明显的“副作用”。而外凸的轮圈，几乎让每1台全新一代唐DM的车主，因剐蹭以及爆胎几率直线提升而烦躁。
笔者订购了5套20寸轮圈，用来换装AT越野胎，进行一次更深度的环中国游。
上图为全新一代唐DM的中置动力电池组件及附属管路细节特写。
与长城P8，为了不修改车身焊接，转为将动力电池后置的做法不同。全新一代唐DM从设计端，就采用最优化的动力电池中置方案。为了保证整车具备足够的离地间隙（保证电池总成距离地面高度与车身焊接最低端一致），将车身焊接地板“内凹”，用来“镶嵌”动力电池总成。
因此，全新一代唐DM的中置动力电池总成最低水平面，几乎与车身焊接边梁持平。
黄色箭头：从动力电池副驾驶员一侧布置的排气管
白色箭头：从动力电池驾驶员一侧布置的后驱动电机进出散热管路
蓝色箭头：后驱动电机散热管路、制动油管、燃油管路被全封闭保护的护板
红色箭头：动力电池前端的散热管路进出口
需要注意的是，为了提升动力电池冬季低温预热效率，PTC电加热模块，被布置在前副车架后端，动力电池前端。用最小长度的管路，降低热交换过程中的热/冷能量损失，提升热/冷交换效率，节省动力电池分配给热管理系统的能量，间接的提升全电驱动续航里程。
红色箭头：布置在副车架后端，动力电池组件前端的PTC电加热模块（依旧为比亚迪自行研发和生产，通用配置给比亚迪全系新能源车）
蓝色箭头：液态散热管路出水口
黄色箭头：液态散热管路进水口
白色箭头：液态管路进水口外表包裹的隔热层
全新一代唐DM的动力电池热管理系统拥有高温散热和低温预热两种工作模式。
高温散热模式：通过压缩机产生制冷能量，通过交换器降温的冷却液，经管路为动力电池高温散热。
低温预热模式：通过PTC加热模块产生热量，加热管路内冷却液，为动力电池低温预热。
无论高温散热和低温预热，都共用一组管路，只不过高温散热模式ING，PTC电加热模块不工作；低温预热模式ING，会冷交换器不工作。
不过，为了在低温预热模式下，保证外露的管路温度不会迅速降低（受环境因素导致），尽可能的设计的短些（将PTC电加热器从之前车型的动力舱内，换装在靠近电池前端的副车架后端），并为温度较高的进水管包括隔热材料。
这一切的一切，为的是节省可以节省的电量用于电驱动续航里程的延伸。
上图为笔者购买的扣除补贴后售价25.99万元的中配全新一代唐DM的后悬架细节特写。
红色箭头：全框型钢制后副车架
绿色箭头：180千瓦级后驱动电机（12000转/分）
橘色箭头：减速器总成
粉色箭头：减速器内置的伊顿差速锁
蓝色箭头：铝合金材质下牵引臂
黄色箭头：铝合金材质后下拉杆
白色箭头：铝合金材质后转向节
上图为27.99万元全新一代唐DM全框型铝合金材质后副车架及悬架细节特写。
无论钢制后副车架，还是铝合金材质后副车架，都以“软连接”形式限位后驱动电机+减速器总成。高配全新一代唐DM框型后副车架则采用轻量化更占优的铝合金材质。
有意思的是，比亚迪全新一代唐DM，与之前量产的唐80/100以及宋DM一样，全系标配伊顿差速锁。但是，这种彻底颠覆SUV车型越野能力的配置，竟然没有在其官方宣传材料中重点提及。
要知道，唐/宋DM车型前汽油机+前驱动电机和后驱动电机+伊顿差速锁硬件，与第X种技术状态超级电4驱系统适配，可比肩三菱2代超选四驱以及丰田陆地巡洋舰全时四驱系统。
前置油+电驱动总成与后置电驱动总成，无论混动模式还是电驱动欧模式，都好比传统四驱车锁闭了中央差速器，为全时四驱状态。后置驱动电机减速器内的伊顿差速锁一旦锁闭，就相当于三菱帕杰罗超选四驱中、后锁闭，处于最强驱动状态。
这也是笔者一直强调，全新一代唐DM、唐80/100和宋DM超级电4驱车，实际是具备应对更复杂路况的越野型SUV。
从形制上看，全新一代唐DM和之前量产的唐80/100，都采用相同的独立悬架结构。可是，每组部件为全新状态且不能以往车型互换。
全新一代唐DM具备EV模式、HEV两大模式并可在ECO、SPORT、冰雪、泥沙和一般等模式下交互搭配选择。在通常使用的ECO和SPORT模式下，全新一代唐可以根据电池电量，行驶扭矩输出状态，综合判定进入行车充电和全电驱动（EV和HEV）状态行驶。
上图为前置汽油机+前置驱动电机与后置驱动电机协同运行的全负载输出模式。第5种技术状态超级电4驱系统，要考虑汽油机介入，引发前后驱动电机扭矩分配多种条件。
上图为全新一代唐DM处于EV模式，汽油机停止工作，仅有前后驱动电机输出扭矩。此时，全新一代唐DM搭载第5种技术状态超级电4驱系统，处于最简单直接状态运行。
前110千瓦级驱动电机和后180千瓦级驱动电机，全时输出扭矩，整车驱动态势为“前轻后重”，兼顾了硬派越野车和全时四驱SUV的通过性与安全性。
笔者有话说：
以上为笔者单纯的从车型平台，核心技术以及综合可靠性为牵引，对长城WEY P8和比亚迪全新一代唐DM的对比。
长城WEY P8研发自2008年、十年后的2018年才上市，鉴于魏建军对中国新能源核心技术、整车及全产业链持消极的态度，以及长城传统车始终不重视核心技术研发综合态势研判，完全不能与2008年-2018年十年间推出数十款EV和DM车型的全球范围总销量50万台的比亚迪制造全新一代唐DM相比。更何况，长城P8的“前油后电”混合4驱系统，作为一款都市型SUV可以兼任；标配伊顿差速锁和第5种技术状态的比亚迪全新一代唐，更可以作为一台越野型SUV具备更宽泛的使用能力。
作为中国发展最快、专注SUV生产和销售的长城，曾经参加达喀尔拉力赛。只不过除了外观特征与长城H5有些关联，底盘悬架和传动与长城没有半毛钱关系。
更加谈不上通过赛事，验证长城量产的商品车技术和可靠性了，顶多在市场营销层面有些传播热点。但是，在连续参加5界赛事后，与2014年长城停止达喀尔赛事的参与。
2014年，比亚迪以首款量产的秦DM商品车状态（保留1.5Ti发动机、6DCT、110千瓦级驱动电机、磷酸铁锂电池、和电驱动系统），参加中国汽车拉力锦标赛。
至2018年，比亚迪梦想车队，先后派出秦+技术验证车、换装独立悬架秦+技术验证车、换装铝合金前后独立悬架秦100商品车，参加CRC赛事。
2016年，比亚迪梦想车队派出唐100赛车，依旧以量产车状态，参加环塔越野赛事，以及随后的8848高原拉力赛。2014年-2018年，比亚迪先后以2驱秦DM系列和4驱唐DM系列商品车，参加寒冬酷暑高原沙漠苛刻环境不同赛事。为的技师让比亚迪系新能源核心技术及整车，接受赛事的检验快速获得宝贵的三电系统改经验和极端品控极限数据。
在销量为王的今天，长城WEY P8自上市至今的累计销量恐怕不超过0.2万台；比亚迪全新一代唐DM自上市至今的累计销量位3.0339万台。
对于比亚迪而言：
依靠新能源市场大爆发，比亚迪成功的将中高端车型售价定格在20-30万元区间。众多选择购买全新一代唐DM车主，宁愿等待也要购买27.99万元的高配车型，而不愿选择现车状态的25.99万元的中配车型。对于全新一代唐DM潜在车主而言，买一台总价超过30万元的比亚迪牌新能源车是太正常不过。
对于长城而言：
对中国新能源市场排斥的魏建军，未能借助这波提升品牌溢价力的东风，其主流车型依旧停留在售价10-15万元区间的H\M\F\V系中低端SUV车型。曾经信誓旦旦的推出18-20万元区间的H8早已停产，而售价20+万元的H9受越野车市场的萎缩，销量更是平平淡淡。
至此，笔者已经不用过多解读长城与比亚迪的多年交锋的结果。坚持核心技术正向研发的比亚迪，早已部将对手锁定为长城。就在长城则诡辩称2018年上市的WEY P8为“中国首款插电混动豪华SUV”同时，扣除补贴后售价超过32万元，搭载第6种技术状态超级电4驱系统的唐EV600悄然下线即将上市。
至于发展，长城在P8的基础上，再次展开数落的“拉皮”大法，推出同一车型平台、相同技术状态的P8GT。
而比亚迪将在2019年X月，推出基于“型号牵引”模式，搭载4组轮边驱动电机、第7/8种技术状态的“汉”级EV/DM最强车型。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
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