没有。但也可以说有 —— 看完了大家在回答中讲述的许多故事，身为汽车的热爱者，也很能感同身受。就这个问题本身，从理性角度而言，汽车不具备神经系统，也不能分泌激素，因此
汽车理论上是不会产生感情的，但是人有感情。上学的时候用了好久的一支钢笔，笔杆已经掉漆，出水也不如原来流畅，有这样或者那样的小毛病，但却总觉得它用起来要比新钢笔更顺手。去年常穿的一双鞋子，今年拿出来觉得已经老旧，换了新鞋觉得硌脚，才发现还是原来的鞋子舒服。
车也是一样。每辆车在从流水线上下来的时候都是一样的，就像一张干净的白纸，当握住方向盘的那一刻，白纸上便有了您的画作。
老司机都知道，车跟人是需要磨合的。哪怕是藤原拓海，第一次开AE85也会觉得不顺手。而且每个人开车的方式不一样，调教出来的车也不一样，即使是两辆相同型号的车交给两个不同的人去驾驶一段时间，再由第三个人去开，也是可以体会出其中的差别的。
在开车的过程中，如果能温柔地对待它，那么车会逐渐变成适合你的样子。
很多爱车的人，都舍不得抛弃家中那台服役多年的“老家伙”。可能它的样子不如新车好看，配置没什么科技元素，动力也在逐渐衰弱，但它却一定凝聚着使用者的感情。数年或者数十年的时间，带着它的主人跋山涉水，为它的主人遮风挡雨，相伴的时光中承载着多少回忆，彼此就有多少依赖与不舍。
有时开车遇上严重的意外事故，车撞毁了，车主在汽车的保护下幸存下来，会从那辆报废的老车里取下一个零件或者保留着车钥匙，作为平安符放在新车里，保佑今后出入平安。
人跟车之间是存在一种「きずな」的，也就是所说的“羁绊”。
而作为汽车的制造者，人与汽车之间还存在着另一种感情。
每一辆汽车上，都倾注着工程师的感情。希望产品能让人感到安心和愉悦，希望汽车能够获得每位使用者发自内心的认可。每一位同行应该都对汽车抱有类似的感情。
但越是热爱汽车，就越需要以科学和冷静的态度来看待它。相信知识，相信只有不断钻研，不断改进技术，才能真正造出让使用者满意，让自己满意的汽车。所有在汽车技术上的坚持与进步，都源自对汽车深沉而炙热的爱。
看了许多朋友的故事，也想分享一个充满坎坷的故事。就是今天的EyeSight驾驶辅助系统。很多媒体都对这套系统给予了很高的评价，但是，其实这套系统当初离夭折只相差了一点点，是工程师们一点一点将其开发成今天的这个样子。
1991年，日本运输省自动交通局开始推行“首期ASV推进计划”，旨在加快刚刚出现的驾驶辅助系统量产进程。由于“推进计划”的吸引，大量的汽车厂商开始关注此项技术的研发。早在其两年前就成立了技术研究所，开始了汽车智能化技术方面的研究。
为了让驾驶辅助系统更具优势，刚刚进入公司不久的SaneyoshiKeiji先生提出了一个构想：一个以双目摄像头这样类似于人眼结构为基础的汽车预安全系统。
虽然技术设想就此落地，但量产仍有相当大的难度。由于双目摄像头图像识别元件数量过多，体积过大，竟然塞满了旅行版Legacy力狮的后备箱。又因为系统的成本过高，高昂的售价让消费者望而却步，当时许多品牌生产的搭载类似技术的车型在销量上都相当惨淡，甚至当时还流传着“消费者不会为预防安全的功能买单”这样的句子。
1995年，在供应商Kansei提供的生产帮助下，通过对技术的不断打磨，改进的ADA系统终于在成本、体积方面有了不错的改善，曾经装满后备箱的图像元件已经可以缩小到和摄像机差不多大。
但还有下一个棘手的难题在等着。由于双目摄像头在安装精度方面的要求相当严格，最多只允许几微米的误差，在安装过程中需要对摄像头的位置进行长时间精细的调整。这对于汽车快节奏的流水线生产来说，基本意味着量产无望。
经过一系列的改进，终于在1999年，也就是此设想被提出的将近十年后，实现了第一代ADA系统的量产！
但技术的发展远远没有终点。尽管进入了量产阶段，ADA系统的功能仍然略显单调。两年以后，推出了经过改进的第二代ADA系统，整合了电子车身稳定系统，实现了与前车距离的三段式调整。但是在制动方面，第二代ADA系统采用的还是控制节气门和让变速箱强制降档这两种方式降低车速，自动刹车时的舒适性还有待提高。
眨眼又是两年，新问世的第三代ADA系统已经能够实现利用制动让车辆减速。在之前的文章中已经介绍过所谓安全，往往体现在危险来临之前，双目摄像头在极端天气下的工作可靠性较差，而雷达传感器在这方面相对更好。所以在这代ADA系统中新添加了毫米波雷达，希望利用摄像头+雷达的组合提高预防安全系统全天候的可靠性。
这样一来虽然在功能上有所提升，但随之而来的三个问题再次摆在了面前。
一个是供应商Kansei退出了合作，让在生产方面有些捉襟见肘。
第二个是曾经困扰过成本问题——同款车型搭载第三代ADA系统与否，在售价上相差70万日元（按照当时的汇率大概相当于5万元人民币。PS:当时北京的房价约为4000元/平）。为此，以SaneyoshiKeiji为首的研发小组开始与接替Kansei的日立制作所合作，并把原来的毫米波雷达更换为成本更低的激光雷达，这个改变也让价格差距从原来的70万日元降低到了30万日元。
而第三个问题则更严重一些，由于当时订单过多，为了正常盈利，需要将工作重心放到保持快速生产中，内部开始考虑是否有必要继续研发这套问题重重、却对销量帮助不大的技术，并一度减少甚至停止了对该项目的投入。为此，研发小组一边申请助成金作为研发费用，一边寻求进一步降低价格，更能让消费者接受的办法。
2008年，研发小组在保证系统功能性的同时，重新采用双目摄像头单体控制，将这套系统成本降低到了第三代ADA系统的四分之一，并给它取了现在这个名字——EyeSight驾驶辅助系统。
此后EyeSight驾驶辅助系统的更新大家可能就比较熟悉了。
现在，还准备继续升级这项技术，让其进化为半自动驾驶系统。尽管前方一定还有更多的问题在等待解决，必将尽心竭力。
技术的发展从来不会一帆风顺，对于厂商来说更是如此。EyeSight驾驶辅助系统的研发过程一波三折，也曾让顾此失彼，甚至连公司都一度想过就此放弃，但还是坚持下来了，并且把这段坎坷的历程当作宝贵的经历。
希望当您下次接触到EyeSight驾驶辅助系统时，能想起曾经这只是一个天马行空的设想，经过无数人的努力与坚持才最终成为了现实。这个体积越来越小，功能越来越强的系统中凝结着无数技术人员的智慧与对汽车的热爱，也希望在EyeSight驾驶辅助系统帮您又避开了一次危险时，能对工程师们长久以来对于安全笨拙的坚持报以会心的一笑。
汽车是机械的，但它也是有温度的。汽车没有感情，可它身上寄托着人的感情。不管是EyeSight驾驶辅助系统，还是汽车的每一项设计，都充满了对驾驶者的关怀。每一次加速或者转向的体验，都是汽车与使用者沟通的语言。希望热爱、努力、坚持，都能通过汽车传达给每一位使用者。
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