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普通旅客列车由火车头提供动力牵引。由于现有的铁路运输管理格局，各铁路局集团公司下辖数个机务段，负责配属机车的日常检修和运用以及机车乘务员(俗称火车司机)的管理，因此，长期以来一趟旅客列车从始发站到终点站，需要由相关区域内的机务段机车和司机接续轮流完成列车的动力牵引任务，也就是二个司机驾驶机车跑一段，交给下一台机车接力跑。
现在，为提高机车运用效率，往往采取换人不换车的管理模式，即机车不换、换司机。目前，高铁和动车组列车，就是采取这种模式。所以，现在很少看到换机车了，更多是司机在一个区段站换乘。
驶向春天的列车
铁路运输不管是货运列车还是客运列车，完成一个长交路工作量后回到本段必须摘下机头回本段机车整备，高铁动车也是如此，不同之点在于高铁和动车是连体列车，到达本段后会整体列车驶回本段整备，机车整备内容包括上油上沙上水，机车底部全面检查，电机工作状态，碳刷是否到限，制动基础装置是否正常，
机车内部的主机辅机仔细检查，没有不良故障处所，对运动部件和固定部件进行一次全面检查，电力机车还要对车顶部进行全面检查，受电弓的工作状态，滑条是否摩擦到限，到限的滑条必须更换，不准带病运行，
周建华杨家将王者归来
客运按客运交路比货车交路长，有部分机车是能适应长距离基本1千多公里就不用换机车（这个情况要考虑到地形地貌及机车牵引）。
但考虑到机车乘务员是需要约五六百公里就要在技术站更换司机。
对于直达列车中间客运站不停的情况下有两种可能1机车上为两班司机按客运操纵区间轮换，2直达列车运行图中在个别技术站铺画有两到三分钟的技术停点用以更换司机。
辰文的
正常作业需要。简单给你讲五六十年代机车运行二百多公里內就要更换机車七十年代后内燃机车就可延长运行。在四百公里左右。八十年代后新的机車运行则可达一千多公里，换人不换車。这叫长交路大循环。省车又省人。当然前提是高质量的机车。到本世纪初九十年代就有了机车跨局二千公里以上干到底穿越几个铁路局。如现在北京到广州北京到哈尔滨等等都是机車不換干到底！
贺孝先
简单说来是三种情况，一种是列车需要变换线路，有时机车需要从车头调至车尾换向行驶；另一种是机车运输距离限制，需要更换机车；最后是有的线路没有电气化改造，从其它线路过来的列车需提前更换机车。
天马行空75765
车头由机务段定点交换出发；车厢直达终点。过去的“烟台～上海”，到淄博必定换车头。
江千里2014
一是换向的原因 二是交路的原因
高先生66225
货运火车换的更勤，嘚瑟什么客运
鱼尾狮74132266
你能一辈子走到终点吗？，提问者太可笑！
