從傳統汽車的“里程焦慮”到新能源汽車的“安全焦慮”，解決電動車安全問題應如何抓重點、看整體、強協作？
文｜智庫君
近一段時間新能源汽車安全事故頻發，國家市場監管總局表示，2018年已發生新能源汽車起火事件40餘起。電動車安全事故產生的不良後果，已經引起社會輿論、產業界以及政府部門的重視。
11月24日下午，由中國電動汽車百人會主辦的“電動汽車熱點問題研討會”第六期在北京清華紫光國際交流中心舉行，相關行業機構與相關企業的代表圍繞電動車安全性問題進行了討論與碰撞，從傳統汽車的“里程焦慮”到新能源汽車的“安全焦慮”，確保電動車安全應如何抓重點、看整體、強協作。
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛開啟引導發言，強調了牢固樹立安全第一觀念的重要性，技術水平與產業化速度要以確保安全為前提。
抓重點：電安全在電動車安全中佔據重要地位
火災是電動車事故的高發輿論地。相比於傳統汽車，新能源汽車最大的設計變化就在電池上。
“為什麼鋰電池常有安全事故？”武漢大學教授艾新平解釋了這個問題，“正常情況下是充放電的反應，但是並不意味著沒有其他反應，只是不會發生，但是當溫度高或者是電池電壓高的時候，這些副反應都是會被引發的。所以短路或者是過充會讓電池溫度升高，一個一個連續的反應就都來了。”
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在先導發言中就指出：“有些電池生產過程的環境是很不合格的，過程控制不嚴格，產品質量達不到要求，甚至還在生產過程中發生一些大事故，整個倉儲車間燒掉了。”從安全標準的制定，到設計生產的理念與環境，抓住電池安全，就是抓住了電動車安全的重點。
中國汽車技術研究中心標準所副總師劉桂彬與同事致力於標準的制定與出臺。現如今的汽車標準體系已有一千多條，其中傳統汽車、普通汽車涉及到一百多個標準，絕大多數是安全的標準。
電動汽車有其安全需要的特殊性，中汽研中心根據這些特殊性建立了除主動安全、被動安全以外的電安全要求。這套體系主要是針對目前電動汽車動力電池的變化，關係到動力電池本身的安全，是電動車安全的核心主體問題。目前，動力電池安全標準已經形成了強標，還包括充電安全的標準，都服務於整個電動汽車安全的標準體系，跟國際接軌、保持一致。
想要把動力電池系統做好，權責明確十分重要。“現在亂在哪裡？系統誰都敢做，車廠想做，電池廠也想做，甚至第三方也想做，那麼出現問題到底是誰的責任？”艾新平主張動力電池監管應對責任主體問題進行明確，“法制上應明確電池系統製造商為第一責任人，並有義務保障系統的正常和安全使用。”
看整體：整車安全才是真的安全
電池是電動車安全的重要責任承擔者，但不是唯一的責任承擔者。新能源汽車在技術、設計、維修養護、安全隱患、火災應對等方面均與傳統汽車存在本質差異。
“影響電動車安全的是綜合系統，不能只歸於電池系統，還有可能是電路，可能是用戶的濫用，可能是其他許多因素，甚至未來我們還要考慮黑客的攻擊。”北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍認為監控平臺起到重要作用，是防止事故的重要措施。“整車廠通過監控平臺掌握大數據，尤其是在前期預警方面有重要作用，監控平臺的運營數據加上維修工單是防止安全事故的重要手段。”
北汽採用了全生命週期車輛安全的開發，在設計階段，第一是採用整零、零整的思路，先從整車往下分解，把高壓安全分到分系統，分系統做完之後再整合成系統，以確保電安全；第二是針對整車廠推進遠程控制開放接口、端口時容易產生的安全問題，通過Secure體系，從設計、開發、測評包括OTA升級等等方面實現信息安全；第三是北汽去年拿到“三電”系統TOA的安全認證，在硬件、軟件開發過程中保證不出bug以實現功能安全。
只靠平臺、數據也無法真正地解決每一輛車的問題，線下檢測尤為重要。“互聯網發展這麼好的情況下，人還是要去醫院體檢，車也是一樣，僅靠後臺監控是不行的，仍需要線下對電池狀態、安全狀態和性能狀態進行維修保護。”李玉軍認為，車輛安全主體責任在整車廠，整車廠應該通過線上監測、線下維保和標準數據庫的“三位一體”不斷優化，減少車輛安全問題。
奧迪中國公佈，到2022年中國市場上將有10款奧迪新能源車型。為了適應產業升級，雖然奧迪在電池包上投入了巨大精力，但奧迪中國電子電氣部門高級總監VASSEN仍然強調：“電池包的設計其實是新能源汽車設計的一個環節，不能脫開整體，從整車的設計去優化是更好的途徑。”
強協作：年檢與維保推進電動車安全強化
優秀的新能源汽車不僅是設計與製造出來的，還是維護和保養出來的。艾新平解釋：“產品在出廠的時候已經發生了問題就不會流入市場，但是那個時候如果它還沒有發生短路，是檢測不出來製造工藝不到位的，在應用過程中電池每充放一次收縮一次，在不斷的體積變化中原來沒有短路地方就可能短路了。”
即使是精良設計的電池，也仍有可能在使用中發生安全事故，所以年檢和維護保養是非常必要的。奇瑞新能源汽車技術有限公司電池系統部長曾祥兵提出要將電動車納入機動車年檢範圍並規範年檢週期和辦法，檢測條目應該突破外觀性或複核性的基本核查，在絕緣特性、動力電池密封特性、電芯安全特性和BMS特性的電氣檢測條目上多下功夫。
由於電動汽車的安全特性，在年檢中能做到的檢測項目有限，不易捕捉真正的信息，曾祥兵就此問題建議建立健全維保機制，可以在電動車壽命範圍內開展如“萬公里進站優惠安檢保養”活動，“比如1萬公里、2萬公里就要求消費者一定要進站維修保養，並且監控維保記錄，把維保記錄和年檢形成關聯，逐步向主機廠、電池供應商、服務站三位一體，共同承接的維修模式過渡。”
面對充電樁時，整車廠就成了“弱勢群體”，因充電樁危險電壓、漏電產生的安全問題也讓整車廠措手不及。可見第三方介入對充電基礎設施的管理維護十分重要，如北京、南京、廣州、青島、武漢等地政府已經委託機構對公共充電設施開展安全檢查工作，並結合補貼發放“管車又管樁”。
中國質量認證中心充電業務部部長羅亮說：“國外對基礎電氣設備進行定期檢驗是常規程序，但在中國一直沒有運轉起來，我們可以參考幾個方面，比如跟財政補貼相結合、跟保險相結合，同時加強對採購方和運營方的教育和引導。”
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