近幾年來，各自主品牌的不斷崛起已經對合資品牌造成了不小的衝擊。尤其是對於在新能源市場上佔據主導地位的比亞迪來說，其在國內汽車市場的發展不可謂不迅速，不僅誕生了許多競爭力很強的產品，甚至可以說對中國汽車工業做出了巨大貢獻。
比亞迪先前給我留下的印象就是一個字：快。直到這次有機會對比亞迪第三代雙模DM3技術進行了一次全面瞭解，並且對唐DM和秦Pro DM兩款產品進行了短時間體驗後，讓我對比亞迪有了新的認識。
為了能將複雜的DM3技術完整解釋清楚，並且便於大家理解其中的奧秘，在寫這篇文章之前，我也邀請到在整車三電系統開發及智能車身開發領域潛心研究多年的業內資深工程師——高建華老師。希望以專業的觀點，結合我們日常用車場景，為大家揭秘比亞迪的DM3技術。
l 靠譜產品+持續創新+有效宣傳=優異的市場表現
在很多人看來，比亞迪的市場宣傳方向，或者說一大賣點，就是其加速能力，比同級別競爭對手快還不夠，甚至還想比那些動輒百萬的車加速快。最讓我們記憶深刻的就是當初比亞迪舉辦“秦·戰列國”直線加速擂臺賽，結果可以說是非常完美，不僅讓不少粉絲及潛在消費者更加明確了購車意向，同時也讓更多人給比亞迪綁定了“加速快”這個標籤。
可以說從事件營銷的角度來看，比亞迪是成功的。但這也只是比亞迪打開市場的一個突破口，或者說創造出一個讓用戶記住的賣點。因為對於汽車這種產品來說，僅僅是動力強、加速快，是不足以帶來比亞迪如今的市場表現，以及良好的用戶口碑的。真正能夠獲得消費者的認可，還是要靠產品本身不斷地技術創新，以及全面領先競爭對手的性能表現。
當然所有的技術創新，都必須要建立在用戶的實際需求基礎上。綜合到汽車研發的性能表現上，也就是用戶最為關切的動力性、經濟性、平順性和靜音性等等。在這幾點上，比亞迪可以說在每代產品上都有不小的提升。
作為國內新能源領域的啟蒙者，比亞迪從2003年涉足汽車行業開始便致力於新能源動力、傳動系統的研發。逐漸克服了國際技術壁壘、國內技術積累薄弱等障礙，成功開發第一代DM技術，並應用在於2008年上市的F3DM車型上。當時這套驅動系統的動能模式狀態切換還比較少。
在此基礎上，又經過了5年的積累，比亞迪在2013年正式推出第二代DM技術，更強勁的動力、更高效的傳動、更平順的駕駛體驗以及更多的動能模式，讓比亞迪再一次推動了新能源市場的發展。其中我們最熟悉的，就是“542”科技（0-100公里/小時加速時間5秒以內；極速電4驅；百公里油耗小於2升），可以說從性能、安全、油耗三個方面重新定義了汽車標準。
而今年6月份上市的比亞迪全新一代唐DM，憑藉性能全面提升的第三代雙模DM3混動技術加持，具有全時電四驅功能，0-100公里/小時加速最快只需4.3秒，持續引領新能源汽車技術的發展，甚至可以說是一臺讓中國汽車從追趕變為超越的作品。
l 加入BSG電機，是DM3技術的最大創新點
我們先要來解釋一下比亞迪DM（Dual Mode）系統，其實就是將純電動和混合驅動兩種模式並存一車，也就是EV和HEV並存。這種技術一方面可以以動力電池的能量純電動行駛較長里程，另一方面又可以以發動機和電動機共同驅動車輛，兼顧油耗和動力，適用性是目前新能源車型裡相對較強的一種。
而對於第三代雙模DM3技術來說，其最大的創新點是加入了BSG電機，形成P0-P3-P4架構。那麼什麼是P0-P3-P4呢？簡單解釋，P0就代表BSG電機，P3代表前軸驅動電機，P4代表後軸驅動電機。結合一臺渦輪增壓發動機，以及混合動力變速器，得以實現P0+P3+P4（三擎四驅）、P0+P3（前驅）、P0+ P4（雙擎四驅）三種動力架構組合。也就增加了比亞迪旗下混動產品的多樣性，為用戶提供更為多元的動力選項。
在解釋BSG電機帶來哪些好處之前，我們需要先了解一下第二代雙模DM2技術所存的問題。其實比亞迪一直擅長使用前後雙電機佈局，後驅動電機的功能很簡單，就是讓車子實現四驅，從而提升整車的動力性表現，以及增強通過能力。而問題就出在前軸上，前電機同發動機一起驅動前輪，也就說明前電機需要“一心多用”，除了承擔發電功能外，還需要滿足車輛在各種工況下，配合發動機一起提供動力，這就給系統標定造成很大的難題。
而在加入BSG電機後，啟動發動機和進行發電的工作則交給了BSG電機，這樣一來，前驅動電機的負擔減輕，也就避免了很多動力耦合上會出現的問題，車輛在啟停、怠速、換擋、加速等方面平順性得到極大改善，不同工況之間的過渡也更加平順。
並且由於BSG電機的加入，當發動機處於低效區時，BSG可以實現對發動機調速，也就是提前拉昇發動機轉速，在啟動時越過發動機低速抖動區間再點火，顯著改善了自動啟停時的平順性。而在升降擋過程中，BSG電機也將主動控制發動機轉速，使其與車速、擋位相對應，改善行駛中的換擋平順性。並且DM3技術採用了比亞迪第三代永磁同步電機，動力響應速度僅為燃油發動機響應時間的十分之一，也就帶來更直接的動力輸出、更精準的扭矩控制和更安全的駕駛體驗。
又得益於BSG電機的大功率及與發動機更為合理的減速比， 車輛低效區間油耗得到有效降低，並且DM3技術通過對發動機、驅動電機、混動變速器、控制策略及系統架構等多方面的優化，減小機械摩擦、改善物理結構、優化檔位變換，統籌多控制單元，從而提高燃油經濟性表現。
另外，採用P0 BSG大功率直驅電機的以比亞迪DM3技術為代表的分立式混動驅動佈局，相比於豐田THS行星齒輪分流結構，具有相對獨立的特性，更適合發揮電機大扭矩、高動力性能的優勢，同時也不存在傳動比反向制約，電機高效區與發動機高效區重合，在全工況都可以提供高效高性能。
l 堅持以消費者為導向的設計，實現系統的綜合提升
對於混動車型來說，在研發過程中，除了考慮動力的耦合是否平順？各工況的過渡是否平順以外，各工況切換時如何進行能量分配？如何高效的工作？各系統部件的熱管理策略等等，這些都是需要著重考慮的問題。
對於比亞迪來說，好在有著長期的技術積累以及全產業鏈整合能力，在核心的電機、電機控制器、電池、發動機以及變速器方面都有自己的軟硬件設計和製造能力，可以說具備相當的自主研發能力。
也就是說，在進行混動系統設計的時候，架構設計自由度比較高，可以自由地選擇動力的混動模式，不會受到零部件供應商的限制。比如說根據系統加速要求，整車需要在4.3秒完成0-100公里/小時加速，同時也要具有四驅功能以及單獨前驅功能等，那麼就需要自行對電機、變速器、發動機進行設計，從而讓動力系統的扭矩和功率滿足特定的指標要求。如果不是自己設計，而是採購供應商的零部件，則很難選擇到適合的電機、發動機以及變速箱，即便有，可能也很難能夠符合整車的佈置需求。當然，比亞迪在軟件上也是自行開發的，所以在不同的駕駛模式下，不同的驅動模式下，可以自行設計最佳的控制策略，不受限於供應商的約束。
當然，如今比亞迪的DM3混動技術，經過10年的摸索與創新，已經從產品開發，到結構設計、控制策略，再到仿真分析、實驗驗證，都形成了完整的研發體系。研發團隊在全新系統架構上，通過對扭矩管理、能量管理、熱管理3大技術體系的全面優化，實現了卓越的性能提升。
尤其是在能量管理上，對於混動系統來說，由於發動機與電動機的固有特性存在差異，所以如何最大限度地額利用各動力源的優點，彌補各動力源的不足？是能量管理策略的重點，可以說對整車性能的提升起著決定性作用。而比亞迪利用先進的能量流測試平臺及數字化仿真平臺，並通過大量的多工況實車測試，讓整車能量流控制得到了更加精準的優化。
同樣，在混動汽車上，發動機需要經常啟停，尤其是在市區低速路段行駛的過程中更加明顯。一旦需要超車，就需要發動機介入工作，但完成超車後，發動機也許只工作很短一段時間就又停機了。這種情況裡發動機一直處於半暖機狀態，燃燒效率、排放以及對於發動機的壽命影響等都不是最優的。在加入BSG電機後，大大優化了發動機的工作區間，可以始終讓系統保持在最佳工作狀態。另外，相比於傳統的熱管理技術，DM3混動熱管理的優化也同時讓發動機在短暫的時間內達到最佳的工作狀態。
另外，為了實現全氣候工況下，整車的超長續航與超強耐久性，還需要對單體、電池包等進行仿真實驗及優化。比亞迪通過對DM3系統的高溫冷卻、低溫冷卻、電機電控冷卻、電池熱管理、空調等5大系統進行升級優化，從系統架構及熱管理策略實現全面優化，獲得更加高效的動力表現。
l 五大驅動模式解析，全工況兼顧動力與經濟
模式1：EV純電四驅模式——最經濟
EV純電四驅模式是5個模式中最環保的模式，可實現零排放。也就意味著發動機不介入工作，僅由前後兩臺電機驅動。即便如此，也能實現純電最大功率290kW，最大扭矩630Nm的強勁動力，已經相當於甚至超過了一臺V6發動機。值得一提的是，該模式並沒有速度限制，在全工況下都可以使用。全新一代唐DM在滿電情況下，可以使用該模式純電行駛100公里。
模式2：HEV並聯驅動模式——最強勁
在HEV並聯驅動模式下，前後兩臺電機與2.0T發動機將實現“三擎合力”，爆發出441kW的最大輸出功率以及950Nm的最大扭矩。對於全新一代唐DM來說，可以實現最快4.3秒的0-100公里/小時加速時間。
模式3：HEV串聯驅動模式——最高效
HEV串聯驅動模式是第三代DM技術獨有的驅動模式，可以理解成“增程式混合動力”，在該模式下，車輛保電能力更強、行駛更平穩。全新的BSG電機架構，讓前驅動電機不再需要兼顧發電任務，在低速蠕行時，直接讓發動機在最經濟的轉速下通過高電壓、高功率密度BSG電機快速發電，這比原來受車輪轉速影響的前電機發電模式更高效。同時在低速蠕行時，消除了傳統發動機的離合反拖和反覆啟停發動機過程，提供無衝擊感的行駛平順性。
模式4：發動機驅動模式
發動機驅動模式解決了傳統混動技術在高速巡航時油耗較高的問題。BSG電機本身的高功率密度和高電壓讓發電效率大幅提升，且由於電能轉化不再經過變速箱傳動，不存在浪費。在不外接充電的情況下，可獲得更快的自充電速度，減少燃油消耗。
模式5：能量回收模式
DM3的另一項秘籍是高效動能回收。高功率密度電機的電能轉化效率更高，在硬件層面保障能量回收效率；另一方面通過軟件優化，對於制動和滑行狀態的動能回收更充分，並且讓整個回收過程銜接流暢，避免破壞平順的駕駛感受。
l 強勁動力外，為消費者帶來更極致的用車體驗
在動力性表現上，由於從發動機、電動機、混動變速器、整車動力學模型優化幾個方面進行提升，使得搭載比亞迪第三代DM技術的車輛最高能夠實現總輸出功率441kW，總輸出扭矩950Nm的強勁動力，相比第二代DM技術分別提升19%和16%，所以全新一代唐DM的0-100公里/小時加速時間僅為4.3s，加速感受甚至比一些百萬級的跑車還要強。
在舒適性表現上，第三代DM技術通過BSG電機的加入完全避免了DCT變速箱的反拖啟動發動機過程，大大降低了起步階段發動機在低轉速區間的抖動情況，平順性得到極大改善。同時，底盤的整體感也更強，減震的軟硬設定適中，在通過減速帶等瞬態衝擊時，車內的衝擊感不是非常明顯，同時前後減震的表現也比較一致。
並且在對秦Pro DM進行城市道路試駕體驗時發現，比亞迪不僅完美解決第二代DM技術的平順性問題，而且整個動力系統也不再有煩人的高頻噪音。同時整個駕駛艙的NVH表現令人非常滿意，甚至比一些合資品牌還要出色。看得出比亞迪在NVH優化提升方面，做出了非常多的努力。
除此之外，由於全新一代的比亞迪產品配備了基於全球首創的汽車智能開放平臺——DiLink智能網聯繫統，讓DM3技術實現了OTA遠程升級。這也就意味著我們的整車系統能夠像手機系統一樣進行版本更新，或者說具備智能自進化能力，這種創新性的提升，為用戶體驗帶來無限可能。
l 總結
比亞迪第三代雙模DM3技術的核心訴求是兼顧純電行駛和混合動力行駛。從數據上看，可以實現100公里的純電行駛，電動機的輸出也足夠，也就意味著日常使用工況不必啟動發動機，可完全作為一臺純電動車。而在混合動力狀態下，由於BSG電機的加入，改善了發電效率和換擋時轉速、扭矩的響應速度，減少了衝擊。同時保證發動機的高效運轉，全工況的燃油經濟性得以提高。
擁有近20年造車經驗和歷史底蘊的比亞迪，憑藉在新能源汽車技術上的實力與能力，不斷以優質產品力滿足消費者的真實需求。而通過DM3混動技術，也將比亞迪插電式混合動力產品的綜合性能、用戶體驗提升到了新高度，得到了市場的充分肯定。
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