汽車的智能化和網聯化需求給汽車企業出了越來越多的難題，對於一款新車而言，強調其動力性的提升與優化如今已不被大多數用戶重視。據悉，今年9月搭載“最後一公里”自主泊車功能的榮威MARVEL X將正式上市，榮威將這一迎合消費需求的亮點大肆宣傳，當然相信也將有較大收穫！
行業共識，智能網聯汽車的三大關鍵技術包括：感知，決策和控制密不可分，這些將成為後續汽車基本性能。本文不談榮威MARVEL X，來一起看看自動駕駛涉及“最後一公里”的技術問題，即最後一公里V2X是否必要？
自動駕駛關於最後一公里的V2X爭議
要理解這裡V2X的爭議，先看看V2X的實際價值。V2X的通俗解釋是把車連到網或者把車連成網，其中包括汽車對汽車（V2V）、汽車對基礎設施（V2I）、汽車對互聯網（V2N）和汽車對行人（V2P）等。V2X最主要的技術特點是：超視距的傳感器，所謂超視距，就是說在視距不可見的情況下它還能起作用的一個傳感器，因為它是通過無線電波傳播方式來實現感知的技術。
自動駕駛環境下，V2X應用場景目前看，車對車通信中的協同式自動駕駛車隊進展較快——就是一排車靠V2V的支持緊密列成一排，前車剎車信號實時傳遞到後車。而最後一公里的最大應用場景是什麼？停車，也就是本文第一段，榮威提及的自主泊車功能。
可以想象，在日常用車過程中的場景，我們在地下停車場費勁找車位，並進行艱難停車操作這一步驟，未來可以省略了。而在實現之前，大家的爭議點在於，地下停車場網絡環境差，希望做到通過V2X的輔助完成無人駕駛，車自行精準停車入位存在現實問題。暫無法解決？從節省成本及儘快落地自動泊車功能考慮，一部分觀點直接表示，最後部分的自動駕駛單靠車自身的感知系統完成就可以，規避了最後階段的問題。
而部分專家觀點明確，自動駕駛的最後停車場景的解決方案中，V2X的輔助是必要的。博世夏炎透露，目前市場L2級是以超聲波為主的APA全自動智能泊車系統的功能，有很多供應商也提供了環視的APA的功能進行車位識別。關於APA很多考慮只是最後5米的場景，實際上，APA要走的路還有一公里這麼長，至少博世更主要的研究是在最後一公里怎麼行駛上佈局。
當下自動駕駛最後一公里V2X解決方案
基於自動駕駛技術發展，我們從部分零部件供應商及整車企業的佈局可見一斑。
5月份的智能網聯汽車技術年會上，博世在談感知層面，已有毫米波雷達、視頻攝像頭、激光雷達，同時增加的很多結構化的算法，還引入了可量產化的人工能的算法。對於下一代的高級泊車系統進行開發方面，在2014年博世跟吉利汽車合作，就陸續的開始實現量產推出帶ADAS功能的，實現L1級別的，比如說ACC，自適應巡航，自動緊急制動，車道保持，車道偏離報警功能。基於下一代的超聲波系統，將提供低速行駛的安全功能，如低速的障礙物規避方面低速的緊急制動的功能。
偉世通首席架構師王凱認為，到L4，L5的高級自動駕駛階段，對5G或者通信的手段要求越高，也就是慢慢越高的自動駕駛越需要更多技術支持，中國5G快速落地，帶來解決的V2X問題的方案。
法雷奧中國區的CTO顧劍民透露，法雷奧作為全部零部件和系統集成供應商之一，其實是以自動泊車系統比較聞名的，那麼到今天為止我們已經提供了全球一共1200萬套自動泊車系統。法雷奧將C-V2X技術納入下一代產品，以支持下一代汽車和路側基礎設施通訊。
宇通的自動駕駛，參考我們人去駕駛車的時候，依我們的眼睛，耳朵去感知周邊的交通環境。然後通過我們的記憶或者導航知道當前的位置以及將要去的方向，然後大腦去綜合這些信息，然後去做出實時動態的決策，然後通過我們的手和腳控制方向盤，油門和剎車。基於此，宇通認為自動駕駛，包括了傳感器感知外部環境，高精地圖定位，還有信息融合技術。感知範圍在200米，對於一些狹窄的路口存在一些盲區，可以通過V2X，使我們的感知系統擴大。從產業角度來講，在低速自動駕駛行為上，採取不一樣的思考。
從目前大多數車企的L2自動駕駛階段看，在最後泊車階段，絕大數數採用是自身感知+人工干預的方式進行，至少後續推出的一代車型中依然如此。其技術基礎是，目前部分汽車自身傳感器更可靠、探測精度更高、成本更低、更適合車輛安裝，實現車輛自身實時定位。
不過對未來的汽車場景而言，從大多數零部件和整車企業佈局，似乎最後一公里的V2X也是趨勢。清華大學汽車系副教授李升波老師認為，自動駕駛最後一公里V2X可能無法省略。
閱讀更多 車關係 的文章
