回顧2018年的快運行業，離不開一個“變”字，企業跨界入局使得行業競爭格局在加劇，產品同質化越來越嚴重。
未來誰將突出重圍，產品如何實現差異化、加盟商多樣化的形式、管理科學化、提升運營效率降低成本會是關鍵的一步。2018年，“戰略升級”、“快遞跨界競爭”、“資本進入”、“大票零擔火熱”、“順心起網”等都成了快運行業的關鍵詞，下面不妨逐一來看：
戰略升級，快運行業龍頭之爭
2018年6月，安能發佈5年效率戰略：從規模優勢到效率服務優勢升級，人、貨、場三者效率提升，快運、快遞、運力三駕馬車齊頭並進，通過智能科技做綜合物流的領頭羊。確保要實現一千億收入、每天30萬噸貨量的共同夢想。
2018年安能繼續擴大產品市場，推出大票零擔產品“
普惠達”，據說是要引入專線作為運力合作伙伴，不排除另網運行。2019年1月3日晚，安能快遞發佈了一重磅消息，要啟動新品牌“安銳速運”，新品牌採取一票多件和拋比除5000的計費方式，收費模式是面單費+子單費+派費+幹線費，計費和收費方式與現有的快運品牌更為接近。安能快運、安能快遞、安銳速運這三家公司到底什麼關係？安銳速運的產品定位是否會與安能快運、安能快遞的產品交叉重合？另外通知提到，安銳速運是獨立招商的，安能快遞網點優先享有加盟權，並強調安能快遞網點加盟安銳速運，免收加盟費和押金並同時享有安能快遞和安銳速運雙重品牌經營權。這樣的目的很明確，是鼓勵原安能快遞加盟商轉型安銳速運裡，是否暗示著連年虧損的安能快遞未來不存在了，全部轉型到安銳速運？
很明顯，2019年安能會進行重大的轉型，上面的疑問也會見分曉。
2018年7月，德邦物流正式宣佈更名為德邦快遞，並宣告了公司的戰略轉型，重磅推出了3-60kg公斤段的大件快遞產品。德邦3-60KG與零擔網絡業務原有100公斤更輕量化，代表網絡處理貨物價格體系的提升，當然也是運營體系的變革。
壹米滴答2018年實施了一系列的重大戰略佈局，推出快運組合產品：“調撥異調”（6月12日發佈）、“壹鍵發”（6月14日發佈）、 “壹米小件+滴答到門”（7月1日發佈），全力打造綜合物流服務平臺。
11月，根據可靠消息，傳言已久的京東快運業務上馬了，正式命名為“京東速運”。據悉，目前攬收範圍在全國36個城市，派送範圍前期限定了中國大陸範圍。猜測初期發力點會在大件電商這一塊，目前德邦快遞、安能、百世快運、優速都針對“大件電商”推出相關產品，2019年會受到一定的衝擊。
德邦快遞轉型3-60kg公斤段的大件快遞產品，安能要發力大票零擔業務，小票零擔市場少了兩個大玩家，對於剛加入上汽物流板塊，深耕小票零擔的天地華宇而言是一個機會，依託“全覆蓋”和“高效率”正在爭奪快運龍頭的位置。
中國市場足夠大，容得下全球最大的快運零擔網絡企業，德邦、安能、天地華宇、百世、壹米滴答都是選手，當然，誰跑出來還是要看規模+效率，最後能不能實現盈利。
快遞跨界入局快運，快運格局呈現五大“派系”
如果說2017年快遞跨界入局的一年，2018年則是快遞企業正式跨界競爭，打破市場邊界的一年。
通達系跨界做快運勢頭比較猛的要數中通快運了，今年5月獲得紅杉資本中國基金、鼎暉和雲鋒等投資機構超1億美元融資後，已經開始全網促銷衝量了，8月每日貨量已超萬噸，時間只用了兩年，比當時高速增長的百世快運、安能都要快。
韻達自2017年9月成立快運公司招商起網以來，一直在高歌猛進。2018年上半年年報披露，在快運業務方面，已開通網點4444家，較報告期初增長62.37%，市級覆蓋率達97%，網絡覆蓋不斷優化；場地面積約25萬平方米，較報告期初增長66.67%；開通線路544條，較報告期初增長111.67%；共完成業務量達44.2萬噸。
2019年，對於跨界進入快運的企業而言，擺著兩大難題：一方面如何在激烈的競爭局面下保持高速增長；另一方面如何處理成本高、利潤薄、網點流失（以罰代管網點不堪重負）等隱憂。
從順心捷達起網，中通、韻達跨界進入快運，目前行業格局呈現五大“派系”：1）以百世快運、中通快運為首的阿里系；2）以跨越、壹米滴答為首的普洛斯系；3）以順豐重貨、順心捷達為首的順豐系；4）以京東快運為首的京東系；5）德邦、安能等還沒站隊的獨立系。
資本加碼進入快運，不止因為這塊“蛋糕”很大
4月18日，德坤供應鏈宣佈獲得數億元A輪融資，本輪投資方為海爾資本。德坤由原好友匯（2013年成立）的9家聯盟成員合併而成的新的大票零擔網絡公司，2016年8月發佈“大開放、大融合”戰略，2017年啟動了“樞紐共建”計劃，在各城市樞紐，2018年開始全面建網，並持續推出“一票通”、“德坤快線”等運輸產品。
4月23日，壹米滴答正式對外宣佈完成C輪5億元融資，此次融資由遠洋資本和厚朴投資領投，普洛斯和源碼資本持續跟投。這也是壹米滴答在近19個月內獲得的第五輪融資，總融資額已超過10億人民幣，可以看出投資者對壹米滴答充滿信心。
6月1日，中通快運宣佈，與投資人於5月30日正式簽署A輪投資協議，紅杉資本中國基金作為領投方，鼎暉和雲鋒等投資機構和中通快遞聯合投資，投資總額超過1億美元。
8月1日，商橋物流宣佈完成2.5億元A+輪融資，本次融資由達晨創投領投。商橋通過“一級分撥中心和核心二級分撥中心自營，二三級分撥中心和末端收配點加盟”的模式 ，以分撥中心為節點，強控主要操作場景和交易場景，快速形成全國性的網絡。同時通過“公交貨巴”標準化服務產品和共享標準化的箱體，把各站點串聯打通、各分撥站點下轄發展一層收配網點或收配服務商，管理上更加創新、高效。
8月19日，聚盟獲億元及以上人民幣戰略投資，資資本方為IDG資本。在2018年4月，包括上海蕭邦、河南黑豹、江蘇達利園等15家總營收超過40億規模的專線聯合發佈成立聚盟專線整合平臺；7月8日，發佈“精準直達”（時效產品）和“直達無憂”（經濟產品）兩款產品。
8月21日，從上海汽車報獲悉，上汽集團正式宣佈天地華宇加入上汽物流板塊。天地華宇加入上汽物流板塊以後，將獲得業務規模、專業能力和資金實力等方面的有力支持，得到進一步發展的助力。
12月24日，上汽天地華宇總裁楊兼文接受羅戈網採訪表示，“2019年天地華宇將採取
兩大措施：一是深化運輸服務網絡，計劃新增1000家門店，進一步提升網絡覆蓋率；二是圍繞“快”做文章，通過優化轉運中心佈局、更新和補充1300輛幹線和取派車輛、增加1000輛新能源車輛，將2019年平均時效提升1天。”快運行業在“資本寒冬”年的融資熱度依然不減，這些企業依然能獲得鉅額融資，就像冬天裡的火，照著它們的是快運發展空間巨大、企業集中度很低的局面以及企業背後的正在高速增的長商業模式和未來的發展前景。
大票零擔火熱，“物流聯盟”是否只是“曇花一現”？
從德坤、路歌聯盟成立，到2018年聚盟、傳化物流聯盟、多多大貨網、三志物流聯盟相繼起網，依託三線（園區、運力、收派）組網，強控樞紐，快速建網，通過標準化管理+產品去做點地直達，正在衝擊大票零擔市場。
大票零擔領域目前的格局還不算太明朗，一直在大票零擔市場深耕的德坤、商橋，採取的是
“自建車隊+直營網點+加盟體系”，走的是比較穩健的方向，主控服務質量。如多多、聚盟、傳化物流聯盟通過整合專線的全網整合的物流聯盟，目前在戰略初期，在各地起網招商，拿地階段。這種模式優點在於鋪網的速度會很快，可以快速搶佔優質專線資源，但各專線加盟企業之間實現有效協同還比較難，需要一段磨合時間，可能會由於管控力不強導致在服務質量的把控也不高。未來2-3年，市場還會處於激烈競爭階段，層面也不只是在網絡覆蓋的比拼上，還會提升到產品。而對於目前風起雲湧的物流聯盟，一些人覺得這是“雷聲大雨點小”，並沒有看到有什麼本質上改變，並沒有給專線給來哪些實質性的幫助。業內對於物流聯盟的前景普遍不看好，主要是由於模式同質化嚴重，缺乏資金、產品、技術、創新點和管理體系，最後可能就剩下一兩家。
起網與停網，兩家快遞企業佈局快運的結果截然不同
4月15日，申通快遞宣佈，將暫緩推進申通快運項目，理由是快捷快遞在部分地區的網點出現異常。申通快遞認為，若繼續按照合作的方式推進申通快運項目可能會給申通快遞帶來不確定的風險。
由於申通的退出，快捷快遞走向了重組的道路。5月12日，帶著“順豐”光環的順心捷達正式亮相。規劃通過兩年的時間，搭建一張國內零擔快運網絡，在2020年實現12000家網點規模，使服務網絡縱深覆蓋全國。
順豐與申通兩家快遞企業佈局快運的結果截然不同。
順豐“借”新邦成功起網，順心捷達幾個月時間已在14省市展開招商加盟，已籤兩千多家，多地的主要分撥中心已搭建完畢，待價格體系和產品出來後估計又會引起一輪市場風波，如果價格壓得比較低，再加上順心的星級管理制度，以質量和客戶體驗為主要標準，也足夠其他競爭對手害怕的。
申通則從1.3億元注資快捷佔股10%到即將“對薄公堂”，快捷在申通的注資下轉型做快運，雙方合資成立“申通岑達”。但結果卻沒有想象中美好，先是轉網做快運導致原有業務量下降，造成快捷整個網絡處於虧損狀態，資金難以週轉，宣佈停運。事已至此，申通與快捷都成為了輸家。
2019年的快運會是不平凡的一年，競爭格局繼續加劇，企業轉型升級戰略也會加速。未來誰會衝出來走向龍頭的位置？誰又會先倒下來？我們繼續觀察！
作者 | 小周伯通
來源 | 物流沙龍
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場
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