放眼低中端市場，諸如凱美瑞和卡羅拉、邁騰和朗逸、君威和英朗等車型，售價分別在20萬、10萬價位， 每款車型的不同配置差價以幾萬元為計數單位。再放眼中高端市場 諸如奔馳GLE、寶馬X5、奧迪Q7等豪車，售價分別在80萬上下，每款車的不同配置差價以數十萬元為計數單位。而放眼高端頂尖豪華市場，諸如紅旗L5、勞斯萊斯、賓利等超豪華車型，動輒幾百萬的指導價，不同配置的差價則是以百萬元為計數單位。而今天的主人公邁巴赫則是有些特殊，因為它的歷史軌跡又算是，同賓利、勞斯萊斯同層次的數百萬差價為計數單位，但是真正在售的卻又像是，同BBA（奔馳寶馬奧迪）頂尖豪車一樣的以數十萬元差價為計數單位。
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究其原因，就不得不從它的成長脈絡來尋找答案了。邁巴赫之所以與勞斯萊斯、賓利存在同樣定價聯繫，是因為它曾經也是最頂尖豪車中的一員，特別是20世紀上半葉，它是那個時代最為搶手也是最昂貴的豪車，超越奔馳、寶馬、奧迪等一眾同時期的競爭對手，成為上流社會彰顯身份的名片。
尤其是1914年第一次世界大戰的爆發，急需的大量軍事武器、裝備，對於以發動機生產為主的邁巴赫而言，可謂是正好“趕對了時間”，其中生產的飛機引擎大部分都是提供給軍隊，與此也讓邁巴赫為轉行進行整車生產積累了雄厚的資金。
作為活躍在20世紀上半葉的超級豪華品牌，全手工生產、裝配的工藝保證著它近乎苛刻的品質做工，是無數“大佬級”人物首選的座駕對象。然而戰後德國經濟的大幅度衰退，讓這個大排量“油老虎”的豪車失去了安身立命的資本，也在不久後於1941年被迫停產，從此進入長達近60年的沉睡時期。
這也是它第一次全面停產，而在這沉睡期間逐漸恢復元氣的德國經濟，與邁巴赫“亦師亦友”“亦兄亦弟”的戴姆勒-奔馳S級，也開始在世界的舞臺綻放屬於它的光彩，但是並不滿足於此的奔馳，想要衝擊更加高端如賓利、勞斯萊斯的領域，以圖進一步提升品牌形象，而與它相生相伴的邁巴赫便成為首選目標。但可惜的是，在這長達幾十年裡（20世紀下半葉），從邁巴赫工廠走出來的車型均是打上了奔馳的車標logo，並非真正意義上覆活重生，直到1997年東京車展一臺概念車的出現，人們便猜測到邁巴赫或許會重出江湖。
特別是1998年，奔馳的老對手寶馬汽車，出手收購超級豪華品牌-勞斯萊斯的時候，讓遲遲未在超豪華領域有所建樹的奔馳汽車感到了前所未有的危機，終於在2002年推出一臺真正帶有雙“MM”車標的邁巴赫62，將矛頭直指勞斯萊斯、賓利等超級豪車。基於奔馳S600大氣、沉穩的風格，在細節上升華改造而來兼具6160*1981*1562mm的車身長寬高尺寸，及3828mm最大軸距，除了在保持原有的沉穩氣質上又不失應有的、高貴奢華氣質，特別是近6米多的車身長度在很多國家都受到相應法規的“特殊照顧”，也讓富豪們重新認識了這個超豪華品牌。
儘管從產品本身而言，它極盡奢華的用料做工、頂尖的品質設計絲毫不遜色同級的勞斯萊斯、賓利等超級豪車，然而長達60多年的空白期，讓人們對於它的認知程度遠遠低於後者，只是存在於傳說中的一個品牌，加之基於奔馳S600昇華而來的做法卻在售價上高於S600近乎4倍，與勞斯萊斯、賓利一樣以數百萬為差價劃分單位，而帶來市場銷量只有同時期勞斯萊斯/賓利的零頭，到後來2008年席捲全球的經濟危機爆發，徹底成為戴姆勒集團拖後腿的買賣，與此“是否放棄邁巴赫”便成為人們爭相熱議的話題。
直到2013年邁巴赫再次停產，以奔馳S600升級版的形式復活，命名梅賽德斯-邁巴赫並徹底歸於奔馳旗下，成為高於奔馳S級最尊貴的存在，在售價上以139.88~309.88萬元避開勞斯勞斯、賓利的鋒芒，與BBA原有頂尖豪車一樣都以數十萬元差價區別不同配置。雖然它兩度停產均復活的第二次“復活”，不再懸掛雙“MM”車標只是以奔馳S級邁巴赫版存活，但是它帶給世人極盡奢華、高貴體驗的品牌精神仍然值得人們銘記，你說呢？
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