尹家俊

首先，鋰電池能量密度較低，嚴重製約著電動車重量及續航里程。 100km 需要 15Kwh，若能量密度是 80Wh/kg，則電池重量需 200 公斤，若是 120Wh/kg，則電池重量也需 125 公斤， 因此能量密度將是制約電動車普及的最大技術瓶頸。相比鉛酸和鎳氫電池，鋰電池是現階段技術相對成熟下能量密度 最高的，但一般水平 100-120 ，與內燃機相比， 鋰電池的能量密度將在未來很長一段事件均是重點攻克的難題。

其次，“熱失控”可引發電池爆炸，電池安全隱患一直受到關注，理論上雖可控可知但實 際中很難完全避免。

最後，工藝過程技術含量高且複雜造成電池製造成本高，電池一致性差使得電池壽命較短造成電池更換成本高， 最終導致電池全生命週期使用成本居高不下。

由於燃料電池是經過電化學反應轉化成電能，當燃料電池作為電能轉化裝置時，他的效率可以達到60%。目前燃料電池的成本約在120美元/KW，遠遠高於鋰離子電池，據美國能源部對燃料電池成本估算，當電堆能夠取得技術上的突破，到2020年燃料電池整車成本將可能低於3萬美元，與目前的鋰電池電動車接近。

皙梓博士

真正的綠色環保能源要滿足兩個條件：

第一是無汙染！

第二是在開發使用過程中不再給地球增加熱量！

結論：太陽能和南北極的冷氣資源！

那麼新能源汽車：所用能源要滿足以上兩個條件！

答案：要使用太陽能的新能源汽車才是發展方向和趨勢！

綜改1

氫燃料汽車貌似不會是未來的新能源汽車的區別，想要看懂新能源的發展方向首先要對新能源有準確的理解。

• 中國科學技術部對新能源的定義為：非常規能源，比如太陽能、地熱能、風能、海洋能、核聚變能等。
  

定義中的幾個學術名詞很容易理解，但這些能源是不能直接利用的，不無例外均需要轉化為電能之後才能作為新型能源，也就是說使用這些方式獲取的電能才是新能源。

而氫燃料電池汽車很難成為新能源汽車發展趨勢的理由也很簡單，因為是【消耗電、製造電】，其間的轉化效率異常低。

制氫的方式為：電解水制氫、水煤氣制氫、石油熱裂合成氣天然氣制氫、以及焦慮煤氣制氫等，這幾種獲取氫能的方式除了電解水以外剩下基本談不到環保，而新能源第一要素就是環保。

而剩下環保的電解水效率又很差，不計任何損耗製造一公斤氫耗電37kwh，而實際生產過程中加上轉換損耗會超過50kwh；這些氫在加註到汽車之後實際過程是在車上的化學發電器反應發電，其中的轉換率也僅在60%~70%。

中間的損耗比例過於大了，測試車以5KG左右的氫可以行駛不到600公里，實際耗電約在250kwh；而把這250kwh的電分別充給純電動汽車，每臺車的平均行駛里程可以控制在400公里左右，綜合行駛里程已經超過了2000公里。

氫燃料電池汽車以消耗同樣的電能僅實現了純電動汽車不到1/3的里程，這種巨大的浪費有什麼理由普及呢？因為環保嗎？

如果說電動汽車不環保氫燃料電池汽車更加不環保，因為制氫使用了更多的電能這些電是不是火電？氫反應後是不會排放汙染，但在化學發電器以外還會有儲能電池，這些電池現階段多為落後的鎳氫、後期也只能選擇三元鋰電，電池汙染至少是和電動汽車相同的。

同樣的電池消耗更多的電，讓直接充電變為在車上發電，而且發電利用氫反應卻不傳統燃油的增程式發動機，以焦煤轉換氫反應發電的排放汙染比普通燃油車還高，比增程式電動汽車高數倍，現有的優勢資源不利用總想著彎道超車，超不好也許就是歪門邪道了。

制氫成本沒有解決之前這種車沒有普及的可能，解決之後安全問題不解決也沒有一點普及的可能，一把充電槍就能解決的問題為什麼要繞一大圈消耗電能再發更少的電呢？而且建充電樁的成本也遠遠低於建制氫站吧。外國普及是需要消耗鉑金儲量，國內沒有那麼大的儲能僅有的一些貌似婚戀領域就能消化的差不多了……個人觀點、僅供參考。