隨著2019年開年第一個車企兼併案塵埃落定，心中不免感到一絲涼意。1月18日上午，雷丁與野馬的汽車戰略重組簽約儀式在成都舉行，標誌著雷丁汽車正式入主野馬汽車，並擁有後者100%股份，據悉收購價在14.5億元左右。
38.34億負債，不得不斷臂求生
"不把野馬汽車做上市，我絕不退休！"2016年，四川野馬汽車股份有限公司（以下簡稱野馬汽車）內部將股改時，曾經的"川北首富"安治富對公司員工承諾。
時隔兩年，2018年11月25日北京產權交易所掛牌信息顯示，某汽車股份有限公司的82.50%股權正在公開轉讓，轉讓底價為12億元，截止時間為1月22日。
這個消息讓業界震驚，而根據各種資料顯示，此次公開轉讓的正是川汽野馬。
或許除了當年與福特因為商標權的問題鬧上公堂之外，川汽野馬再沒有什麼能讓人印象深刻的地方了，不過這家企業卻有著非常強硬的血統。
川汽原本也是國有資產，甚至還有著軍工背景，這得益於"大三線"建設。而在實現了公司化改革之後，真正的大股東成了民營企業富臨集團。
川汽野馬是四川省唯一一家同時具備新能源及傳統能源乘用車、客車等完整生產資質的車企，也是國內最早的一批造車企業，卻並未被消費者所熟知。
早年通過引進英國羅孚汽車的全套生產線，包括模具和工裝，才擁有了造車的硬件條件。在硬實力上，川汽野馬發動機依賴豐田提供的技術支持，自動擋變速箱使用的是CVT，可以說是完全按照日系車的模式在生產，然而產品卻沒能達到日系車的水準。
即便如此，在四川當地川汽確實也牛氣過一段時間，很多單位用車都會優先選擇川汽野馬，甚至會直接來到川汽的門口排隊買車。
然而川汽最嚴重的問題就在於產品營銷上，即便是它最輝煌的時候，影響力也僅僅侷限在四川省內。為了擴大影響力，川汽野馬曾經還走上過借鑑抄襲的道路，不過對自身品牌只會造成更大的傷害。
如今還算比較常見的野馬車型T70、T80，與市場中的其他競爭對手相比，在品牌的影響力和認知度上完全處在劣勢，如果再考慮用車後期的質量穩定性，維護成本等問題，就更加難以打動消費者了。而不合時宜的推出跟風產品，電動汽車EC30以及一款山寨埃爾法的斯派卡MPV，也沒能改變野馬的窘境。
據公開數據顯示，野馬汽車2018年前11月銷量僅2452輛，累計銷售31882輛。截至2018年10月31日，野馬汽車營業收入為6.62億，淨利潤虧損3.63億。接連虧損的野馬汽車，目前總資產為45.45億，總負債為38.34億，負債率高達84.3%。
在野馬汽車連年鉅虧，高負債的壓力之下，富臨集團不得不掛牌出售川汽野馬，甩掉這個"燙手"的山芋。最終，川汽野馬被山東雷丁汽車有限公司收購。
據悉，雷丁汽車是一家專注於低速電動車市場的企業。2018年4月，雷丁收購陝西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽車生產基地，2018年11月，雷丁秦星新能源商用車正式投產，雷丁汽車快速而高效地整合了秦星的生產資源，至此雷丁已擁有"濰坊+咸陽"兩大生產基地，形成了新能源乘用車、新能源商用車兩大產品體系。而通過此次收購野馬汽車，雷丁汽車也將向全譜系產品的汽車品牌發展，進一步拓寬發展路徑。
造車資質泡沫破滅，洗牌潮湧起
當下，如同野馬一樣在市場底層掙扎的國產汽車企業又何止一家兩家呢？擁有造車資質的寶沃、力帆、北汽威旺，面對車市寒冷紛紛走向了被兼併的結局。
早些年間，整個產業處於高速發展，而且獲得造車資質的門檻高，那時候不管實力強弱，只要能搭上這班快車都能看到效益。但是當整個產業開始走低的時候，那些缺少正向研發實力支持的車企就要承擔巨大的風險。這種時候的汽車產業呈現出明顯的"馬太效應"，越是弱小的企業，就越會被排擠到懸崖邊上。
而且隨著新能源汽車審批日趨寬鬆，汽車"殼"資源概念正被淡化。12月16日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，其中第二十八條寫道：鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。
也就是說工信部已明確鼓勵汽車生產的代工模式，鼓勵生產企業和研發設計企業合作，讓研發設計企業借用生產企業的生產能力，申請道路機動車輛生產企業及產品准入。
然而，隨著很多捏有生產資質的車企產品銷售後不能達到法規標準的現象出現，新勢力通過高價收購一張資質正在受到發改委的注意。事實上，工信部提出了退出機制，達不到標就要清退，淘汰掉一部分殭屍企業。
這意味著，政策將會加速造車資質的貶值，這對於具有研發實力的造車新勢力來說是巨大利好。
在這場大潮中，我們看到一個接著一個的國產汽車品牌接連倒了下去，雖然有唏噓，有遺憾。但是按照市場規律來看，這些都是不可避免的，想要發展就必然要接受這樣的陣痛。
雖然新金主雷丁汽車是一家"老年代步車"生產企業，但是野馬畢竟也是有底子有血統有出身的，再加上地方政策上的傾斜，以及川汽三大生產基地產能實力。此番川汽野馬能否涅槃重生呢？
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