作為一個北方城市，北京的雪真是少的可憐，當南方多地大雪紛飛之時，帝都卻連片雪花都看不見。仔細想了想，在北京開車那麼多年，好像也沒經歷過幾次雪地路況駕駛，多少算個“小遺憾”。不過，要說起在冰面上開車“玩耍”，那我還是有一些小經驗的，1月初恰逢領克在呼倫貝爾的牙克石開展冰雪試駕活動，遊走於寒風之中，馳騁於冰雪之上，又讓我過了一把癮。
圖片來自於官攝
這次活動中，不僅有領克旗下基於CMA模塊打造的首款SUV領克01，更有轎跑SUV領克02以及運動範兒十足的領克03，家族全系燃油車型悉數到場；而這次試駕的場地以及環境更是豐富多樣，不僅有冰雪賽道駕駛，還有冰雪駕控科目、大圓環漂移等環節，不過對於擁有半個北歐血統的領克來說，似乎並不是什麼難事兒。
在第一個環節中，我們將駕駛領克01以及領克02體驗複雜冰雪路況，充分感受車輛的操控精準度以及車輛電子控制系統的靈敏性。動力方面，領克01搭載了一臺2.0T渦輪增壓發動機，最大功率190馬力，最大扭矩300牛·米；領克02同樣搭載了一臺2.0T渦輪增壓發動機，動力參數與領克01保持了一致。此外，兩款車型都搭載了一套適時四驅系統。
雖然領克01以及領克02均出自於CMA平臺，但是二者的調校以及駕駛感受均有很大不同，如果把領克01比作是一位沉穩的成功人士，那麼領克02就是一個血氣方剛的小夥子。首先試駕的是領克02，靈活、輕快是它給我的最大感受，方向盤的手感細膩而線性，車頭的指向與跟隨性也較為精準，尤其在高速狀態時，你會感覺領克02很聽話，開著很舒服；這臺2.0T發動機和7速雙離合變速箱的結合也很默契，變速箱對於油門的響應非常積極，降擋快而且平順，動力的輸出線性而平穩。
懸架方面，領克02的減震器調校偏硬，尤其在急速過彎以及繞樁環節中體現的更為明顯，快速轉向時車輛的抗側傾效果較好，良好的支撐性有助於車輛快速衝彎；此外，車輛對於一些細碎震動的過濾較為從容，富有韌勁兒的底盤會將較大的震動化解，乘坐質感較強。
和領克02相比，領克01給人的感覺更穩重，轉向手感也要偏沉一些，車頭也顯得沒有那麼靈活，尤其在經過一些較大幅度的彎道時，你甚至可以憑藉車輛自重所帶來的慣性輕鬆漂移過彎（關閉ESP時），沉穩的姿態似乎讓你有種“距離感”，當然你也可以理解為“易於駕控”。在麋鹿測試環節中可以感覺到車輛有一定程度的側傾，不過減震器的調校屬於“前軟後硬”的風格，在最大程度保證舒適的同時，也儘可能保證車輛在極限狀態下的支撐性。
在活動的幾個環節中，大圓環漂移是我最為喜歡的一個項目，因為它在考驗駕駛者操控技術的同時，也對車輛的整體性表現提出了高要求。體驗該環節的車輛仍然是領克01以及領克02，同樣都是四驅版本，並且都要在關閉ESP的情況下駕駛。
圖片來自於官攝
可能有些人會覺得，四驅車漂移是不是沒有後驅車好？我個人覺得，後驅車漂移時更多的是帶來觀賞性，揚起的雪花以及不安分的車尾足以讓人熱血澎湃；而四驅漂移雖然觀賞性沒有後驅那麼強，但某些時候速度會更快，或者更有實用性，當然難度也會較大，尤其是對於駕駛員油門和方向的控制要求更高。
使用後驅車漂移時，我們在入彎前往往要保證一定的速度，踩住油門讓後輪失去抓地力，緊接著向彎道處打方向，車身發生轉向的同時回方向，保持油門以及方向的狀態即可完成一個漂移；而四驅車則不然，進彎時要收油降速，藉助慣性使車輛重心前移，迅速打方向讓車身側滑，再稍反打方向，油門也要輕點並保持，根據車身姿態不斷修正方向盤（反打幅度大了車輛就會恢復抓地行駛，反打小了車輛就會迅速向圓心靠攏），保持油門和方向的良好配合，即可完成一次漂移。個人覺得四驅難度較後驅要更大一些，當然樂趣也更多。
領克02搭載了一套博格華納第五代智能四驅系統，普通路面駕駛時的前後軸扭矩分配為100:0，一旦輪胎髮生打滑，四驅系統會在0.1秒的時間內將動力傳遞至後軸，最大可達50:50，配合線性的動力輸出，領克02在漂移過程中的操控表現比較穩健；不過雖然關閉了ESP，電子系統仍然會有一定程度的介入，並且能感覺到不斷在修正車身，對於純粹的冰雪駕駛來說少了些樂趣，但在日常駕駛中能為乘客帶來很大的安全感。
和領克02相比，領克01在關閉ESP的情況下能感受到更多的電子介入，在沉穩的轉向、四驅模式以及部分車身動態系統的協同工作下，領克01在漂移過程中幾乎不用調整方向盤，加速後向著圓心打好方向，保持油門，車輛就會在冰面上翩翩起舞，漂移的難度也是幾款車裡最小的。
冰雪賽道競速是試駕活動的重頭戲，參賽者要在關閉ESP的情況下，於6.2公里的冰雪混合賽道進行計時駕駛，最短時間者獲勝。試駕車型為領克03，其搭載了一臺三缸1.5T發動機，最大功率180馬力，最大扭矩265牛·米，驅動方式為前置前驅。
總看到有人問，三缸機，靠譜嗎？我的回答是：靠譜！許多人對於三缸機的負面認知仍然停留在10多年前，當時的工業背景下誕生出一批低成本的三缸機車型，抖動、噪音等缺陷基本沒有什麼舒適性的考量，很快被市場淹沒；而在當今科技的助力之下，三缸機強勢迴歸，不僅擁有更高效的工作效率（機械摩擦損失下降），更小的體積也帶來了更好的油耗表現，至於抖動以及噪音等問題也無需擔憂。有機構預測，2024年的時候，三缸機在行業佔比將會超過32％，所以某種意義上說，三缸機可以看做未來的發展方向。
說完了三缸機，我們再來看看場地。賽道駕駛對於駕駛員的走線、剎車點以及加速點要求較高：進彎之前先降速，過彎時由外切內，之後快速出彎，畫的弧線越大，速度損失就越小；而冰雪路面相比柏油路摩擦係數更低，輪胎的極限也更難把握，雪地胎傍身也極容易打滑，衝出賽道基本上就GAME OVER。對於高手而言，如果能借助車輛輕微打滑快速過彎，哪怕每個彎道只有0.5秒的領先，最後的成績可能就是十多秒的優勢。
在實際駕駛中，03顯得相當靈活，尤其是車尾的擺動會隨著油門的下探而趨於敏感，很有一種歐洲車調校的感覺；這臺1.5T發動機的低扭響應不錯，並且得益於低慣量渦輪的幫助，車輛在加速出彎時的動力響應積極而迅速，平順的推背感也不會打亂駕駛者的節奏。
領克03採用了一套前麥弗遜後多連桿的懸架設計，其中後懸架還採用了單筒式後減震器，尤其在車輛快速過彎時能提供更快的響應以及更大的阻尼支撐；此外，前後懸的側傾中心基本處於等高的狀態，偏向於中性的轉向特徵也讓車輛有著更好的循跡性。
快速衝彎時，最佳的狀態就是保證車輛產生輕微的側滑，藉助慣性貼內側走線，配合油門以及方向的微調，即可完成一次完美過彎。在駕駛過程中，領克03搭載的博世9.3代ESP在關閉的情況下仍然會有少許的介入，不過限制程度不大，一趟跑下來不僅手心冒汗，也會有少許的疲勞感，整體感覺還是相當暢快的。
兩天的冰雪試駕稍縱即逝，翻看了一下照片，有不少瞬間都值得回味。一方面，是領克全系燃油車型在冰雪環境下帶來的樂趣駕控令人難忘；另一方面，則是內燃機的怒吼與呼嘯的風聲在冰面上不斷交織，縱使周圍天寒地凍，也能令人熱血沸騰。偶爾這麼“放縱”一下，挺好！
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