從來沒有一款車型的命運像皮卡在中國市場那樣多舛；想當年交管-運輸部門把皮卡歸類為貨車的時候，也肯定沒有想過這個車型以後會惹出來那麼多的問題。
國內第一次的皮卡熱潮源於九十年代初期的限制公款消費，那個年代最熱門的小轎車是俄國伏爾加、上海轎車、上汽桑塔納、神龍富康和切諾基213；在公款購買小型客車被嚴格限制之下，皮卡以其轎車的舒適性(其實是超過了某些轎車)和貨車的歸屬性成功的避開消費限制，成為當時公款採購車輛的重點；最早進入國內的雪佛蘭 S10 皮卡和慶鈴Rodeo 皮卡就在那個時代大行其道。
但那次皮卡熱和現在的情況完全不同。
這兩年的皮卡市場政策一直在變，從前兩年的五省解禁試點到後來的又被複墾限行，到現在兩會提案被答覆認真考慮皮卡歸類乘用車，緊跟著又出了促進皮卡消費的政策；一類車型被反反覆覆的來回踢到檯面上的頻率快趕上世界盃預選賽直播了；在這個過程中，主管部門的糾結、市場的糾結與客戶需求的糾結撕纏在一起，複雜程度遠比這個市場容量要大得多。
皮卡解禁與皮卡的乘用車屬性：究竟哪個更重要
首先我們先來談談這兩者的根本區別；皮卡解禁的根基仍然是其歸屬貨車，這個屬性是沒變的，區別只是它作為一部貨車可以進入市區行駛，其它方面與之前沒有任何不同。而皮卡歸屬乘用車就是個大問題，這意味著皮卡的屬性徹底改變，從商用車華麗麗蛻變成了乘用車，是不是完全等同於小客車還不好說，但是享受客車同樣的待遇應該沒有問題。
皮卡如果真的商轉乘了，那麼自由出入城區、六年免審、高速按最高限速行駛等等這些政策它都可以享受，身份的變化看起來讓它風光無限；但其實商轉乘帶來的問題並不會比之前少。首先從費用上來說，皮卡車型不變但是身份改變了，這會讓購置車輛的稅費大幅增加、車輛使用的通行費用也會增加（皮卡便宜）、再也享受不了綠色通道優惠等等；這個屬性的改變對於市場的改變是巨大的——雖然市場本身的容量並不巨大。
皮卡作為商用車的市場機遇
眾所周知的問題是，北京是全國甚至全世界對皮卡限制最嚴格的地區；全世界最好的皮卡產品幾乎都有柴油機配置，而北京絕無可能給你發放任何一個新柴油機皮卡的牌照；皮卡也不准許進入五環內——甚至於很多北京的區（縣）中心都已經開始限制皮卡進入，這麼嚴格的限行規定按道理來說北京的皮卡市場一定是很慘淡的。
但恰恰相反的是，北京卻一直是進口全尺寸皮卡和中級皮卡的最大市場，並且在全國市場的佔比也非常大，為什麼呢 ？
這就是皮卡商用車屬性造成的問題；
北京的限牌搖號政策已經慘烈到讓想買車的家庭幾近絕望；並且根據之前制定的相關政策，從2019年11月開始外地車牌將被嚴格限制在北京市的行駛，這讓沒有北京號牌的家庭更難以解決出行問題；之前我曾經寫過一篇文章叫《北京城的皮卡：你會放棄外籍小客車嗎？》，說的就是為了解決出行在外地號牌和北京牌的皮卡之間你到底會選哪個。
而縱觀皮卡在全世界市場中的位置，只有極個別的國家用戶在選擇汽車時把皮卡作為首選，比如泰國；這和它的車型不限制、經濟基礎、經濟結構特性、民眾生存需求特徵有著密切關係；除它之外，即便是我們意向中最推崇皮卡產品的美國也只是地廣人稀偏農業的中西部地區皮卡多一些，在東部地區仍然是傳統的幾類家用車型佔據主導地位，更不是家庭的第一選擇。
但皮卡卻成為很多北京人的首選；之所以他們選擇皮卡並不是熱愛這種車型，只是因為它不用去等那個幾乎永遠不可能有的牌照，你可以立刻就擁有一輛掛著北京號牌的汽車——雖然皮卡有很多限制，但是北京地區留給它活動的空間仍然巨大，而且再不用擔心日後進不了北京行政區的限制；在偌大的北京，如果家裡沒有一輛車和沒有腿是同質不同量的區別（這是最重要的）。
市場的消費能力
大部分的北京皮卡消費者即便是在無奈購買皮卡的前提下，也不會放低自己對產品的需求，所以全尺寸的豪華皮卡和配置高到頂的中級合資皮卡就成為首選——這其實也是唯一的選擇，再低於這個級別的產品就很少被選擇（買不起的也不會考慮皮卡）；這是北京市場的消費層次和級別需求所決定的，而這也就使北京變成出乎很多人意料之外的最大高品質皮卡市場。
而更意料之外的，是伴隨這個皮卡市場發展出來的後加裝產品市場，也就是所謂的改裝市場，這個市場的消費能力、發展水平和市場潛力又遠超出全國水平，即便在整個中國對待改裝車輛的態度普遍都不友好的情況下，也沒能擋住它的踴躍發展。
北京城特有的地理位置和條件也在間接影響著皮卡市場的發展需求；從北京城西出或者北出幾乎就立刻來到關外，而東北平原、內蒙古高原甚至更遠的地方都是非常適合皮卡這種車型去做越野甚至泛戶外運動的，所以在北京——明明是對皮卡限制如此嚴厲的城市，卻造就了全國最大的中高端皮卡市場。
而一旦皮卡歸類於乘用車，這看似對皮卡市場是個利好，但其實卻會一下把類似北京這種最優質的皮卡市場連根拔起，市場會慘淡到瞬間歸零的結果；造成這種結果的不是皮卡的貨車屬性、不是皮卡的出行限制，而是北京那塊並不重但卻在人民心中無比沉甸甸的汽車號牌，如果皮卡也需要搖號才能上牌，那就等同於把它一腳踢進大海。
皮卡乘用車化的意義：競爭格局改變
對於不要搖號的很多二、三、四線城市來說，皮卡變成乘用車的定義也會是個複雜的問題；因為戴上乘用車帽子的皮卡會直接面臨家用轎車的競爭。
皮卡無論具有怎樣的實用性，在中國的市場中它都是小眾車型；雖然中國的中產階級在崛起，市場在快速變化，但是在絕大多數人的眼中，皮卡依舊是一部小貨車，即便把它歸屬為乘用車，它在大眾心目中的印象也仍然是臺貨車，這才是皮卡的致命傷。而在中國這個進入汽車時代很短的國家，尤其是文化背景中“轎車”形象的高端大氣上檔次，在相當長的時期之內，“貨車”都很難作為家庭的日常用車剛需進入。
對於不禁止皮卡入城的城市來說——其實不禁止進城基本也意味著大部分這類城市的經濟總量和購買力有限；所以在這種市場中，中級以上皮卡的銷量必然屈指可數，他們的購買力對於整體市場並沒有太多意義，在這種級別城市更多的需求是拉貨的皮卡，而這種客戶群體反而會因為皮卡乘用車化對他們的利益造成傷害。
因為乘用車化的購買稅費提升會讓他們賴以生存的生產工具增加很多采購成本，並同時造成生產成本的上升，這會使皮卡乘用車化失去大部分意義，直接影響他們的生活質量和提升。
而如若談論皮卡市場的真正意義銷量，它們和乘用車市場的歸屬是幾乎沒有關聯的——有關聯的只是那些不限牌又限行的城市居家用戶，而這個數量只佔皮卡銷量的很小一部分。
什麼才是最好的結果
對於大多數群體來說，皮卡最好的結果就是取消限行、取消高速公路的速度限制、取消15年強制報廢，在家用皮卡上完成乘用車化的管理，比如六年免審這些政策；作為區別對待的皮卡類型，在執行產品申報的時候，可以對這類家用非營運皮卡實施單獨的產品分類-合格證申報制度，在車輛排放和安全性配置等方面進行更高的條件要求。
當然這會讓車輛的管理變得難度加大和複雜化，但是滿大街都是能做到人臉識別的攝像頭，而高速攝像頭也能夠為拉動GDP創造不朽功勳；所以皮卡差異化增加的這部分管理工作只要願意紮紮實實的去做，並不是湯哥那本《不可能完成的任務》。
中國市場的法規政策，如果不認真的研究是很難理解的——也弄不清楚市場的規律和發展；很多看起來把人逼近死衚衕的法律法規其實促進了相應的產業和市場發展，而很多看起來利好的消息卻會真的逼上梁山。
北京城的皮卡就是最典型的案例。
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