"自強不息 —— 中國工業界的喉舌。"
日前，中國電動汽車百人會論壇（2019）在京隆重舉行。此次會議旨在回顧中國新能源汽車發展十年的成就經驗，展望新能源汽車未來若干年發展的前景和趨勢。
當前，隨著政策逐步完善，我國新能源汽車及相關領域推廣規模保持良好態勢，企業佈局力度加大，核心技術取得突破，中國電動汽車發展受到了全球的矚目與關注。未來汽車產業市場進入真正的優勝劣汰階段，企業發展模式與政策體系都將改變，汽車變革與能源、交通、環保革命的協同進一步增強。
為了更多瞭解行業發展狀態，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，本報記者專訪了相關專家和企業家代表，從多個角度闡述和分析了新能源汽車發展的問題。
孫逢春院士建議2020年更換新能源 補貼方式
從國家的監管平臺來講，目前有將近400多家企業，總體來講產能過剩，其實新建產能並不是太多，過剩產能有一部分是新建的，有一部分是原來在傳統汽車的發展和淘汰的過程中已經基本不生產的，還有是市場淘汰的，新能源汽車淘汰已經開始了。
日前，在2019百人論壇會議上，中國工程院院士孫逢春針對“能在多大程度上限制現在新能源汽車產能泡沫的情況”“地方政府招商人員對新能源汽車、動力電池還是比較狂熱的姿態”等新能源汽車問題回答了記者提問。
孫逢春指出，從國家的監管平臺來講，目前有將近400多家企業，總體來講產能過剩，其實新建產能並不是太多，過剩產能有一部分是新建的，有一部分是原來在傳統汽車的發展和淘汰的過程中已經基本不生產的，還有是市場淘汰的，新能源汽車淘汰已經開始了，包括電池、整車。2018年非常明顯，相關部門現在過一段時間就淘汰一批產品目錄，電池也是如此，在我們國家註冊的電池企業有300家，真正活動有量的也就幾十家。由於我們國家更加開放，市場會自然淘汰落後企業。孫院士認為，電池企業會淘汰70%，最終也就剩50、60家企業。
針對地方政府現在對新能源熱情的提高，孫院士認為地方政府是想搶佔機遇，地方政府現在還是要實實在在的GDP，不是說所有的人都能賺錢、生存下去，這肯定是要慢慢過渡到理性的，同時國家的補貼政策退坡以後，為了不增加過剩的產能，國家要有更多的政策推出。
目前電池驅動領域競爭異常激烈，特斯拉進入中國是機遇還是挑戰？中國企業是不是會受到比較大的衝擊？孫院士認為，從汽車業界來講，並不是特斯拉帶來多大的衝擊，倒是股比的放開，國外的汽車獨資企業對中國的汽車行業衝擊比較大。汽車行業做好了這方面的準備，經過近40年的改革開放，幾代汽車人的不懈努力，中國應該具備條件迎接外部的挑戰，只有在市場上赤膊上陣跟國外的高手直接過招，才能更進一步提高我們的技術。
特斯拉從純技術上來講走的完全是高端的技術路線，隨著電池技術的提高，中國的續駛里程上升，使其面臨更大的競爭。同時中國真正面臨的對手不僅僅是特斯拉，而是一大批國外的車企，而他們的技術積累比我們更豐富。
孫逢春指出，只有練好內功，在一些核心關鍵技術上加強自主創新。此外，孫逢春強調政府不必再保護企業，過分保護的企業永遠長不大，應該鼓勵企業直面競爭，加大新能源汽車行業支持力度，國家的支持方式要有一種公開方式支持。
針對全氣候電池冬天的存在應用問題，孫逢春指出，目前新能源電池受氣候影響較大，北京-20度的時候，電動汽車將減少一半續使里程，為此行業提出了全氣候汽車的概念，冬天-40度還能保持續駛里程仍然不能衰減太多，沒有外援的情況下最多續駛里程減少8%以內。下一步，電動汽車真正從數量型的發展轉向高質量的發展，高質量發展就是高效節能。
孫逢春建議相關部門更換補貼方式。據他透露，目前相關部門正在討論2020年以後國家的支持政策，可能碳交易是其中重要內容，還包括大數據平臺、電動汽車年行駛公里數、節油指標，節能減排二氧化碳數據等等。
無人機配送進入市場還需 3~5年時間
——訪美團科學家兼無人配送總經理 夏華夏
如果從簡單看，無人駕駛最大的優勢是有非常豐富的場景和需求，現在很多的創業公司做無人駕駛，都是先從技術入手，但是技術到底用在哪兒並不清楚。
針對無人機、無人駕駛的優勢何在，無人機送貨後外賣小哥是否會失業等一系列問題，美團科學家兼無人配送總經理夏華夏，日前在中國電動汽車百人會論壇（2019）舉行期間這樣回答記者。
夏華夏說：“如果從簡單看，無人駕駛最大的優勢是有非常豐富的場景和需求，現在很多的創業公司做無人駕駛，都是先從技術入手，但是技術到底用在哪兒並不清楚。美團做事的方式稍微有一點不太一樣，美團本身有很強的需求，被業務推著用技術解決已有的需求。去年底外賣每天2400萬單，每天接單的小哥60多萬人，這個速度還在飛快地增長，在這樣強大的配送運力的需求下，一旦有無人配送應用，哪怕解決1%的場景，那就是每天20多萬單，在這樣的優勢下，任何一個技術的進展，都可以快速在實際的場景下使用、落地，落地之後可以讓軟件、硬件快速得到驗證並嚮往前迭代。”
據介紹，美團無人配送從2016年開始發展至今不到3年的時間，很多技術尚不成熟，還需要再深入。現在欠缺的是在無人駕駛的算法方面需要繼續打磨，尤其在國內這種道路非常擁擠的場景下，如何實現比較順暢的運行，主要解決的問題包括，一是行業有待進一步成熟，比如提升傳感器、計算芯片，計算性能。二是在政府的法律法規方面需要不斷去完善，現在美團跟政府部門有非常密切的接觸和溝通，政府方面很支持，但尚未制定法律法規和標準，最終有法律的保護會讓整個無人駕駛行業的所有公司落地會容易得多。
夏華夏說，現在外賣平臺上有60多萬外賣小哥，但是以目前的發展趨勢來看，未來5年外賣的業務量會再漲好幾倍，如果還是純用人工，到時候外賣小哥都要用百萬來計，但是中國的勞動力人口一直在降低。這對無人機需求量很大。同時，技術的成熟需要很長的時間，可能10~20年的時間裡面，機器沒法覆蓋到所有的場景，很長時間裡都會是人機協同的配送，所以外賣小哥不會失業。
針對無人配送目前最大的挑戰以及自動駕駛系統研發核心問題，夏華夏回應指出，無人駕駛技術本身還沒有那麼成熟。包括是不是能夠特別準確的感知周圍很複雜的地形，是不是能夠在交通非常擁擠的情況下，能比較好的去找出一條路來，在人流很大的地方，還能繼續走，這些對現在無人駕駛行業裡所有的公司都是一個很大的挑戰。
接下來，美團將與行業上下游成熟技術配套，包括傳感器、計算芯片都需要一些時間去成熟。在政策法規方面，將和政府一起去溝通，制定相關標準和法律法規。
研發技術中有很多算法，包括控制、預測、規劃、感知，但仍尚不能解決所有的問題。夏華夏解釋說無人機大規模的應用，目標是用3~5年的時間，先從一個點到一個城市逐漸展開。
未來車載生態一定是滿足 個性化的需求
——訪飛馳鎂物董事長兼首席執行官 王強
豪華品牌更激進，考慮更多的是要提前佈局。有能力有機會跟所謂的顛覆者、競爭者做一搏，企業也可以轉型成功，保持自己在這個生態裡面絕對的發言權和領導者地位，不被降格和邊緣化。
未來車載的發展形態會是什麼樣的趨勢，什麼樣的生態會更適合汽車？會和手機成熟的生態有什麼區別？
日前，針對記者提出的一系列問題，飛馳鎂物董事長兼首席執行官王強表示，從真實感受來判斷整個的趨勢,一定是個性化的，個性化主要的原因是汽車不像手機，汽車消費者還是追求不同的差異化訴求的產品，所以才會有這麼多不同的品牌和車型。
基於這樣的基礎，在汽車之上的智能網聯，或者是智能化的功能，也有非常明顯和強烈的個性化的訴求。不同的差異化的需求，導致不同品牌之間的個性化，但是也不意味著所有的品牌和車廠都要從零開始，閉門造車，這是兩個極端的平衡問題。
智能網聯比傳統的汽車行業更偏重IT技術，IT技術跟傳統的汽車零部件技術有一個最大的本質區別是基於軟件的模式，軟件沒必要從零開始，即使想創新也可以在別人成熟的基礎上再定製，有一部分操作系統最終發展成一個公共的平臺，不同的車廠基於自己的需求和產品定位再去做相應的個性化。
王強指出，大趨勢造成未來車聯網的產品形態是非常複雜和多態的，放眼汽車的發展，有一個趨勢不可避免，就是汽車的駕駛艙佈局發生巨大的變化，現在很多企業，進行車聯網產品的研發的思路還是在中控屏上做文章。液晶數字儀表盤成為越來越明顯的標配，抬頭顯示、智能後視鏡，幾年前都在嘗試後裝市場，現在已經標配化前裝，造成車裡不同數字化的交互設備越來越多，不等同於幾年前的車聯網就是一個導航、中控屏作為入口，這幾個應該有關聯的。APP的概念在未來的汽車裡會被淡化，而這些不同的顯示終端的軟件更多的功能就是承載人機交互，按照最合適的方式顯示信息跟用戶交互。大量的邏輯運算和應用邏輯的組織全在雲端實現。
未來車內的體驗就是通過軟件來實現不同的交互渠道，裡面包含用戶的交互的形式的定義，和信息展示的拼裝，真正的邏輯功能在雲端統一的樹立，這樣不同的用戶無論在什麼樣的渠道看到這些信息，去使用這些功能，都能得到一致的體驗，這是非常重要的發展趨勢。這種情況下，很難用APP實現。
針對記者提出的國內和國外在網聯化和雲端的差距上主要是什麼？飛馳鎂物本身也在運營奧迪車隊，在共享方面有哪些體驗？
王強指出，目前飛馳鎂物主要業務是硬件、軟件+運營，硬件主要針對國內自主品牌的新能源汽車，軟件那部分尤其是像汽車雲平臺這塊主要是面向國際品牌。
國外對軟件投入非常巨大，他們把這個東西當成未來20年轉型的支撐平臺，如果沒有這個，後面談四化轉型基本上都是空談。他認為，這些是未來最基礎核心的支撐性平臺。而對於短期內是不是有所謂的亮點會讓消費者看到，不是他們現在惟一重視的事情，現在更多是想通過聯網化的軟件和雲平臺，完成端到端系統的部署，所以說在國際品牌來講，更多是把這塊當成一個戰略的平臺去考慮。
王強指出，雖然共享化和網聯化在車廠是兩個不同的領域，但是也有關聯性。可以看出，自主品牌和國際品牌對這個事情的看法還是有一定差異。國際品牌認為共享化真的是未來轉型的需求和方向，只是過程不會特別短，並不在短期內追求明顯的盈利。
豪華品牌比經濟型汽車更關心出行，原因是一般高端品牌的車廠都是花費很長時間做到行業領導者，他們比一般的車廠更怕顛覆時間點的到來，憂患意識很強。豪華品牌更激進，考慮更多的是要提前佈局。長時間對新領域的探索，才能保證在正確的時間點到來之前，有能力有機會跟所謂的顛覆者、競爭者做一搏，企業也可以轉型成功，保持自己在這個生態裡面絕對的發言權和領導者地位，不被降格和邊緣化。
總體看來，國際品牌對四化已經在執行層面，已經進行戰略性的支撐環節的佈局了，而國內更多的還是在談方向，沒有實際的動作去支撐。
無線充電聯網中國企業 有優勢
——訪萬幫新能源董事長、星星充電董事長 邵丹薇
新能源汽車產業鏈很長，每一個細分領域都會有一批龍頭企業起來，現在的體量只有百萬量級的規模，但是這個結果會隨著新能源保有量進一步擴大。今年新能源汽車產業鏈上很多產業生存現狀並不好，因為100萬輛的數量等級支撐不起龐大的網絡。
在2019中國電動汽車百人論壇上，萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇談到了無線充電佈局。
邵丹薇指出，近年來萬邦新能源主要有兩個研發方向，一個讓充電更加便捷，不僅是大功率，包括無感支付、無人操作等。還有智能網絡，依託智能硬件構成的工業互聯網，形成能源互聯網、工業互聯網、產業互聯網三網融合項目。
萬幫新能源在2018年9月正式獲批江蘇省新能源汽車智慧能源裝配製造創新中心，主要研發裝備製造工業互聯網和智慧能源互聯網，以及新能源汽車和產業互聯網，以後將會是三網融合的研發大基地。這一項目也是目前全國惟一一個省級新能源汽車充電領域的創新中心，2019年萬邦將積極申報國家級在智能化領域的工作，智能是無止境的，沒有一張完整的基於PAS的。
邵丹薇說，今年是國際化推行的加快步伐的一年，在國際上主要對手大多是一些知名品牌，其中不乏世界500強企業。與大牌和國際品牌的技術路線相比，中國企業已經有非常突出的優勢，第一個優勢就是研發投入更大，願意投入幾百個研發工程師做一款國際的產品，但是在國際品牌可能就會投入20~30人。第二，和國際的車廠基本實現了戰略級的合作。第三依託現在的創新中心，智慧能源創新中心，吸引了國際上非常多的著名專家、院士，還有大量的高校、聯盟院所在創新中心孵化產品，國外單個企業研發的產品跟中國跨界研發整合的產品是沒法比擬的。所以中國企業有巨大的機會，接下來應該在新能源汽車的整個產業鏈條上，每一個細分領域裡都有機會冒出一到兩個甚至更多國際級的知名大企業，整個鏈條上有很多機會。
邵丹薇認為，新能源產業鏈很長，每一個細分領域都會有一批龍頭企業起來，現在的體量只有百萬量級的規模，但是這個結果會隨著新能源保有量進一步擴大。今年新能源汽車產業鏈上很多企業生存現狀並不好，因為100萬輛的數量等級支撐不起龐大的網絡。但誰能夠跟著這個產業快速的成長，保證自己的份額不降，還能夠再升高，伴隨著行業同比例的擴張，最終會有良好發展。
另外，私人充電城鄉差異非常大。從統計數據看，城市的消費者平均只有50%的私家車能夠在一線城市安裝家用充電產品，所以有將近一半的客戶依賴公共充電。農村市場更少，這意味著我們面臨的主要是城市私家車的家用充電安裝困難的現象。
邵丹薇說，現在全國的運維能不能構成一張巨大的工業互聯網要求很高。工業互聯網的數據集成還沒有完全共享，在充電運營企業裡，這幾年始終沒有改變局面，全國運營商和地方運營商一直是多種方式並存，地方又有很多新增的小運營商誕生，這是今年比較突出的現象。
全國性的運營商優勢是運維成本低，工業互聯網等各種智慧化程度比較高，與大宗客戶之間的談判能力也比較強。中小運營商有本土優勢，在本地組建團隊，還有一些分擔成本的優勢，但以長期來看，也一定是強者恆強。這種現象再過幾年會發生巨大的改變，最後還是會有一些網絡能力極強的，數據能力極強的，形成轟動效益的公司，在整個市場上為客戶提供比較一致的服務。
消費者需求最能推動新能源汽車 健康發展
——訪精進電動科技股份有限公司創始人兼CEO 餘平
目前很多車企想把三電抓起來，領跑做三合一，但自動變速箱很難內部發展，技術含量特別高，都是車企外購。
精進電動科技股份有限公司創始人兼CEO餘平日前在2019百人論壇會議上就三電合一、產業政策調整、國內企業發展方向等問題回答了記者提問。
餘平認為，目前很多車企想把三電抓起來，領跑做三合一，但自動變速箱很難內部發展，技術含量特別高，都是車企外購。目前整車廠已經逐漸把電驅動剝離，特別是電池包系統剝離，準備上市或者是分拆，甚至是知識產權打包轉移。整車廠自己生產未必是最好的選項，不是專業廠家生產非常耗人力物力財力。但是對整車廠來講，自己的零部件集團沒有對外銷售，產值僅內部循環，供應商跟主機龍頭在切分利潤而已，不會促成整個集團大規模的營收的增長和利潤的擴大。所以有大規模對外銷售的話，恰恰因為是整車廠的一部分，制約了向其他整車廠銷售產品的可行性，整車廠面臨專業化部件系統投資非常艱難，特別是電驅動。同時，整車廠的資金比較緊張，從資本市場的認可度來講，零部件資金的可獲得性高於整車廠。翻新車型、縮短生命週期、成立智能駕駛部門、發展共享汽車……太多重要的事情在整車廠內部競爭資源。如果能夠買到物美價廉的產品，一定會選擇購買。整車廠在供應鏈裡面得到最佳的技術、最好的價格，這樣何樂而不為，所以餘平判斷，今後電機系統三合一驅動會更向自動變速箱發展，而不是向發動機。
另外，餘平認為國內企業必須要向國際化發展，同時必須應對最具挑戰的客戶需求，不管是豪華車的BBA還是最具挑戰的自主品牌的價格和壓力，一定要學會應對最具挑戰的客戶需求，同時要學會應對最具挑戰的競爭對手的壓力，這樣的企業才能夠真正的成功。汽車行業特別是零部件行業是非常殘酷的行業，如果不是優等生體量上就不會有市場份額，最終不會給客戶帶來價值。所以必須應對很多國際出色的同行的競爭及合作，競爭都是對等的，有利於已經國際化和有國際化運營能力的骨幹供應商。
在政策調整上，餘平不認為會明顯針對電驅動要求進行政策調整。政策的變化會對電驅動的選擇提出明確的要求，過去幾年國家強調電耗，但並沒有對電機的效率提出要求，大家對效率的要求就越來越高。沒有一條補貼政策對電動汽車的噪音水平有要求，卻有無數的資源被投入想要把噪音做的更好更優，這是繼續進步值得研討的地方。“新能源汽車不僅僅是補貼政策的驅動，而是市場日益提升的消費者的要求，在使技術更加優化、升級。”餘平說道。
談及中國電驅系統的頭部企業與國外成熟企業的競爭，餘平指出今後肯定會有更多的競爭，但同時也歡迎這種競爭，只有競爭才能夠促進行業和企業的進步。有些國外公司進入中國市場的時候，會帶進來既定的傳統的國外供應商，同時也會在中國非常大規模的本地化的供應商的選擇和採購，這對中國企業是巨大的機會，而不是特別大的挑戰。跨國公司到了國內以後，很多原有的供應商佈局跟不上中國的迅速發展，他們的產品未必能夠完全滿足並適合中國的產品的應用條件，所以對本土供應商來講，這是一個優勢。隨著汽車行業的改革開放，特別是股比要求逐漸撤銷，市場放開，國際的骨幹整車廠肯定會進軍中國市場，選擇已經有高品質大產能國際化的供應商作為配套商。
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