"自强不息 —— 中国工业界的喉舌。"
日前，中国电动汽车百人会论坛（2019）在京隆重举行。此次会议旨在回顾中国新能源汽车发展十年的成就经验，展望新能源汽车未来若干年发展的前景和趋势。
当前，随着政策逐步完善，我国新能源汽车及相关领域推广规模保持良好态势，企业布局力度加大，核心技术取得突破，中国电动汽车发展受到了全球的瞩目与关注。未来汽车产业市场进入真正的优胜劣汰阶段，企业发展模式与政策体系都将改变，汽车变革与能源、交通、环保革命的协同进一步增强。
为了更多了解行业发展状态，在中国电动汽车百人会论坛（2019）上，本报记者专访了相关专家和企业家代表，从多个角度阐述和分析了新能源汽车发展的问题。
孙逢春院士建议2020年更换新能源 补贴方式
从国家的监管平台来讲，目前有将近400多家企业，总体来讲产能过剩，其实新建产能并不是太多，过剩产能有一部分是新建的，有一部分是原来在传统汽车的发展和淘汰的过程中已经基本不生产的，还有是市场淘汰的，新能源汽车淘汰已经开始了。
日前，在2019百人论坛会议上，中国工程院院士孙逢春针对“能在多大程度上限制现在新能源汽车产能泡沫的情况”“地方政府招商人员对新能源汽车、动力电池还是比较狂热的姿态”等新能源汽车问题回答了记者提问。
孙逢春指出，从国家的监管平台来讲，目前有将近400多家企业，总体来讲产能过剩，其实新建产能并不是太多，过剩产能有一部分是新建的，有一部分是原来在传统汽车的发展和淘汰的过程中已经基本不生产的，还有是市场淘汰的，新能源汽车淘汰已经开始了，包括电池、整车。2018年非常明显，相关部门现在过一段时间就淘汰一批产品目录，电池也是如此，在我们国家注册的电池企业有300家，真正活动有量的也就几十家。由于我们国家更加开放，市场会自然淘汰落后企业。孙院士认为，电池企业会淘汰70%，最终也就剩50、60家企业。
针对地方政府现在对新能源热情的提高，孙院士认为地方政府是想抢占机遇，地方政府现在还是要实实在在的GDP，不是说所有的人都能赚钱、生存下去，这肯定是要慢慢过渡到理性的，同时国家的补贴政策退坡以后，为了不增加过剩的产能，国家要有更多的政策推出。
目前电池驱动领域竞争异常激烈，特斯拉进入中国是机遇还是挑战？中国企业是不是会受到比较大的冲击？孙院士认为，从汽车业界来讲，并不是特斯拉带来多大的冲击，倒是股比的放开，国外的汽车独资企业对中国的汽车行业冲击比较大。汽车行业做好了这方面的准备，经过近40年的改革开放，几代汽车人的不懈努力，中国应该具备条件迎接外部的挑战，只有在市场上赤膊上阵跟国外的高手直接过招，才能更进一步提高我们的技术。
特斯拉从纯技术上来讲走的完全是高端的技术路线，随着电池技术的提高，中国的续驶里程上升，使其面临更大的竞争。同时中国真正面临的对手不仅仅是特斯拉，而是一大批国外的车企，而他们的技术积累比我们更丰富。
孙逢春指出，只有练好内功，在一些核心关键技术上加强自主创新。此外，孙逢春强调政府不必再保护企业，过分保护的企业永远长不大，应该鼓励企业直面竞争，加大新能源汽车行业支持力度，国家的支持方式要有一种公开方式支持。
针对全气候电池冬天的存在应用问题，孙逢春指出，目前新能源电池受气候影响较大，北京-20度的时候，电动汽车将减少一半续使里程，为此行业提出了全气候汽车的概念，冬天-40度还能保持续驶里程仍然不能衰减太多，没有外援的情况下最多续驶里程减少8%以内。下一步，电动汽车真正从数量型的发展转向高质量的发展，高质量发展就是高效节能。
孙逢春建议相关部门更换补贴方式。据他透露，目前相关部门正在讨论2020年以后国家的支持政策，可能碳交易是其中重要内容，还包括大数据平台、电动汽车年行驶公里数、节油指标，节能减排二氧化碳数据等等。
无人机配送进入市场还需 3~5年时间
——访美团科学家兼无人配送总经理 夏华夏
如果从简单看，无人驾驶最大的优势是有非常丰富的场景和需求，现在很多的创业公司做无人驾驶，都是先从技术入手，但是技术到底用在哪儿并不清楚。
针对无人机、无人驾驶的优势何在，无人机送货后外卖小哥是否会失业等一系列问题，美团科学家兼无人配送总经理夏华夏，日前在中国电动汽车百人会论坛（2019）举行期间这样回答记者。
夏华夏说：“如果从简单看，无人驾驶最大的优势是有非常丰富的场景和需求，现在很多的创业公司做无人驾驶，都是先从技术入手，但是技术到底用在哪儿并不清楚。美团做事的方式稍微有一点不太一样，美团本身有很强的需求，被业务推着用技术解决已有的需求。去年底外卖每天2400万单，每天接单的小哥60多万人，这个速度还在飞快地增长，在这样强大的配送运力的需求下，一旦有无人配送应用，哪怕解决1%的场景，那就是每天20多万单，在这样的优势下，任何一个技术的进展，都可以快速在实际的场景下使用、落地，落地之后可以让软件、硬件快速得到验证并向往前迭代。”
据介绍，美团无人配送从2016年开始发展至今不到3年的时间，很多技术尚不成熟，还需要再深入。现在欠缺的是在无人驾驶的算法方面需要继续打磨，尤其在国内这种道路非常拥挤的场景下，如何实现比较顺畅的运行，主要解决的问题包括，一是行业有待进一步成熟，比如提升传感器、计算芯片，计算性能。二是在政府的法律法规方面需要不断去完善，现在美团跟政府部门有非常密切的接触和沟通，政府方面很支持，但尚未制定法律法规和标准，最终有法律的保护会让整个无人驾驶行业的所有公司落地会容易得多。
夏华夏说，现在外卖平台上有60多万外卖小哥，但是以目前的发展趋势来看，未来5年外卖的业务量会再涨好几倍，如果还是纯用人工，到时候外卖小哥都要用百万来计，但是中国的劳动力人口一直在降低。这对无人机需求量很大。同时，技术的成熟需要很长的时间，可能10~20年的时间里面，机器没法覆盖到所有的场景，很长时间里都会是人机协同的配送，所以外卖小哥不会失业。
针对无人配送目前最大的挑战以及自动驾驶系统研发核心问题，夏华夏回应指出，无人驾驶技术本身还没有那么成熟。包括是不是能够特别准确的感知周围很复杂的地形，是不是能够在交通非常拥挤的情况下，能比较好的去找出一条路来，在人流很大的地方，还能继续走，这些对现在无人驾驶行业里所有的公司都是一个很大的挑战。
接下来，美团将与行业上下游成熟技术配套，包括传感器、计算芯片都需要一些时间去成熟。在政策法规方面，将和政府一起去沟通，制定相关标准和法律法规。
研发技术中有很多算法，包括控制、预测、规划、感知，但仍尚不能解决所有的问题。夏华夏解释说无人机大规模的应用，目标是用3~5年的时间，先从一个点到一个城市逐渐展开。
未来车载生态一定是满足 个性化的需求
——访飞驰镁物董事长兼首席执行官 王强
豪华品牌更激进，考虑更多的是要提前布局。有能力有机会跟所谓的颠覆者、竞争者做一搏，企业也可以转型成功，保持自己在这个生态里面绝对的发言权和领导者地位，不被降格和边缘化。
未来车载的发展形态会是什么样的趋势，什么样的生态会更适合汽车？会和手机成熟的生态有什么区别？
日前，针对记者提出的一系列问题，飞驰镁物董事长兼首席执行官王强表示，从真实感受来判断整个的趋势,一定是个性化的，个性化主要的原因是汽车不像手机，汽车消费者还是追求不同的差异化诉求的产品，所以才会有这么多不同的品牌和车型。
基于这样的基础，在汽车之上的智能网联，或者是智能化的功能，也有非常明显和强烈的个性化的诉求。不同的差异化的需求，导致不同品牌之间的个性化，但是也不意味着所有的品牌和车厂都要从零开始，闭门造车，这是两个极端的平衡问题。
智能网联比传统的汽车行业更偏重IT技术，IT技术跟传统的汽车零部件技术有一个最大的本质区别是基于软件的模式，软件没必要从零开始，即使想创新也可以在别人成熟的基础上再定制，有一部分操作系统最终发展成一个公共的平台，不同的车厂基于自己的需求和产品定位再去做相应的个性化。
王强指出，大趋势造成未来车联网的产品形态是非常复杂和多态的，放眼汽车的发展，有一个趋势不可避免，就是汽车的驾驶舱布局发生巨大的变化，现在很多企业，进行车联网产品的研发的思路还是在中控屏上做文章。液晶数字仪表盘成为越来越明显的标配，抬头显示、智能后视镜，几年前都在尝试后装市场，现在已经标配化前装，造成车里不同数字化的交互设备越来越多，不等同于几年前的车联网就是一个导航、中控屏作为入口，这几个应该有关联的。APP的概念在未来的汽车里会被淡化，而这些不同的显示终端的软件更多的功能就是承载人机交互，按照最合适的方式显示信息跟用户交互。大量的逻辑运算和应用逻辑的组织全在云端实现。
未来车内的体验就是通过软件来实现不同的交互渠道，里面包含用户的交互的形式的定义，和信息展示的拼装，真正的逻辑功能在云端统一的树立，这样不同的用户无论在什么样的渠道看到这些信息，去使用这些功能，都能得到一致的体验，这是非常重要的发展趋势。这种情况下，很难用APP实现。
针对记者提出的国内和国外在网联化和云端的差距上主要是什么？飞驰镁物本身也在运营奥迪车队，在共享方面有哪些体验？
王强指出，目前飞驰镁物主要业务是硬件、软件+运营，硬件主要针对国内自主品牌的新能源汽车，软件那部分尤其是像汽车云平台这块主要是面向国际品牌。
国外对软件投入非常巨大，他们把这个东西当成未来20年转型的支撑平台，如果没有这个，后面谈四化转型基本上都是空谈。他认为，这些是未来最基础核心的支撑性平台。而对于短期内是不是有所谓的亮点会让消费者看到，不是他们现在惟一重视的事情，现在更多是想通过联网化的软件和云平台，完成端到端系统的部署，所以说在国际品牌来讲，更多是把这块当成一个战略的平台去考虑。
王强指出，虽然共享化和网联化在车厂是两个不同的领域，但是也有关联性。可以看出，自主品牌和国际品牌对这个事情的看法还是有一定差异。国际品牌认为共享化真的是未来转型的需求和方向，只是过程不会特别短，并不在短期内追求明显的盈利。
豪华品牌比经济型汽车更关心出行，原因是一般高端品牌的车厂都是花费很长时间做到行业领导者，他们比一般的车厂更怕颠覆时间点的到来，忧患意识很强。豪华品牌更激进，考虑更多的是要提前布局。长时间对新领域的探索，才能保证在正确的时间点到来之前，有能力有机会跟所谓的颠覆者、竞争者做一搏，企业也可以转型成功，保持自己在这个生态里面绝对的发言权和领导者地位，不被降格和边缘化。
总体看来，国际品牌对四化已经在执行层面，已经进行战略性的支撑环节的布局了，而国内更多的还是在谈方向，没有实际的动作去支撑。
无线充电联网中国企业 有优势
——访万帮新能源董事长、星星充电董事长 邵丹薇
新能源汽车产业链很长，每一个细分领域都会有一批龙头企业起来，现在的体量只有百万量级的规模，但是这个结果会随着新能源保有量进一步扩大。今年新能源汽车产业链上很多产业生存现状并不好，因为100万辆的数量等级支撑不起庞大的网络。
在2019中国电动汽车百人论坛上，万帮新能源董事长、星星充电董事长邵丹薇谈到了无线充电布局。
邵丹薇指出，近年来万邦新能源主要有两个研发方向，一个让充电更加便捷，不仅是大功率，包括无感支付、无人操作等。还有智能网络，依托智能硬件构成的工业互联网，形成能源互联网、工业互联网、产业互联网三网融合项目。
万帮新能源在2018年9月正式获批江苏省新能源汽车智慧能源装配制造创新中心，主要研发装备制造工业互联网和智慧能源互联网，以及新能源汽车和产业互联网，以后将会是三网融合的研发大基地。这一项目也是目前全国惟一一个省级新能源汽车充电领域的创新中心，2019年万邦将积极申报国家级在智能化领域的工作，智能是无止境的，没有一张完整的基于PAS的。
邵丹薇说，今年是国际化推行的加快步伐的一年，在国际上主要对手大多是一些知名品牌，其中不乏世界500强企业。与大牌和国际品牌的技术路线相比，中国企业已经有非常突出的优势，第一个优势就是研发投入更大，愿意投入几百个研发工程师做一款国际的产品，但是在国际品牌可能就会投入20~30人。第二，和国际的车厂基本实现了战略级的合作。第三依托现在的创新中心，智慧能源创新中心，吸引了国际上非常多的著名专家、院士，还有大量的高校、联盟院所在创新中心孵化产品，国外单个企业研发的产品跟中国跨界研发整合的产品是没法比拟的。所以中国企业有巨大的机会，接下来应该在新能源汽车的整个产业链条上，每一个细分领域里都有机会冒出一到两个甚至更多国际级的知名大企业，整个链条上有很多机会。
邵丹薇认为，新能源产业链很长，每一个细分领域都会有一批龙头企业起来，现在的体量只有百万量级的规模，但是这个结果会随着新能源保有量进一步扩大。今年新能源汽车产业链上很多企业生存现状并不好，因为100万辆的数量等级支撑不起庞大的网络。但谁能够跟着这个产业快速的成长，保证自己的份额不降，还能够再升高，伴随着行业同比例的扩张，最终会有良好发展。
另外，私人充电城乡差异非常大。从统计数据看，城市的消费者平均只有50%的私家车能够在一线城市安装家用充电产品，所以有将近一半的客户依赖公共充电。农村市场更少，这意味着我们面临的主要是城市私家车的家用充电安装困难的现象。
邵丹薇说，现在全国的运维能不能构成一张巨大的工业互联网要求很高。工业互联网的数据集成还没有完全共享，在充电运营企业里，这几年始终没有改变局面，全国运营商和地方运营商一直是多种方式并存，地方又有很多新增的小运营商诞生，这是今年比较突出的现象。
全国性的运营商优势是运维成本低，工业互联网等各种智慧化程度比较高，与大宗客户之间的谈判能力也比较强。中小运营商有本土优势，在本地组建团队，还有一些分担成本的优势，但以长期来看，也一定是强者恒强。这种现象再过几年会发生巨大的改变，最后还是会有一些网络能力极强的，数据能力极强的，形成轰动效益的公司，在整个市场上为客户提供比较一致的服务。
消费者需求最能推动新能源汽车 健康发展
——访精进电动科技股份有限公司创始人兼CEO 余平
目前很多车企想把三电抓起来，领跑做三合一，但自动变速箱很难内部发展，技术含量特别高，都是车企外购。
精进电动科技股份有限公司创始人兼CEO余平日前在2019百人论坛会议上就三电合一、产业政策调整、国内企业发展方向等问题回答了记者提问。
余平认为，目前很多车企想把三电抓起来，领跑做三合一，但自动变速箱很难内部发展，技术含量特别高，都是车企外购。目前整车厂已经逐渐把电驱动剥离，特别是电池包系统剥离，准备上市或者是分拆，甚至是知识产权打包转移。整车厂自己生产未必是最好的选项，不是专业厂家生产非常耗人力物力财力。但是对整车厂来讲，自己的零部件集团没有对外销售，产值仅内部循环，供应商跟主机龙头在切分利润而已，不会促成整个集团大规模的营收的增长和利润的扩大。所以有大规模对外销售的话，恰恰因为是整车厂的一部分，制约了向其他整车厂销售产品的可行性，整车厂面临专业化部件系统投资非常艰难，特别是电驱动。同时，整车厂的资金比较紧张，从资本市场的认可度来讲，零部件资金的可获得性高于整车厂。翻新车型、缩短生命周期、成立智能驾驶部门、发展共享汽车……太多重要的事情在整车厂内部竞争资源。如果能够买到物美价廉的产品，一定会选择购买。整车厂在供应链里面得到最佳的技术、最好的价格，这样何乐而不为，所以余平判断，今后电机系统三合一驱动会更向自动变速箱发展，而不是向发动机。
另外，余平认为国内企业必须要向国际化发展，同时必须应对最具挑战的客户需求，不管是豪华车的BBA还是最具挑战的自主品牌的价格和压力，一定要学会应对最具挑战的客户需求，同时要学会应对最具挑战的竞争对手的压力，这样的企业才能够真正的成功。汽车行业特别是零部件行业是非常残酷的行业，如果不是优等生体量上就不会有市场份额，最终不会给客户带来价值。所以必须应对很多国际出色的同行的竞争及合作，竞争都是对等的，有利于已经国际化和有国际化运营能力的骨干供应商。
在政策调整上，余平不认为会明显针对电驱动要求进行政策调整。政策的变化会对电驱动的选择提出明确的要求，过去几年国家强调电耗，但并没有对电机的效率提出要求，大家对效率的要求就越来越高。没有一条补贴政策对电动汽车的噪音水平有要求，却有无数的资源被投入想要把噪音做的更好更优，这是继续进步值得研讨的地方。“新能源汽车不仅仅是补贴政策的驱动，而是市场日益提升的消费者的要求，在使技术更加优化、升级。”余平说道。
谈及中国电驱系统的头部企业与国外成熟企业的竞争，余平指出今后肯定会有更多的竞争，但同时也欢迎这种竞争，只有竞争才能够促进行业和企业的进步。有些国外公司进入中国市场的时候，会带进来既定的传统的国外供应商，同时也会在中国非常大规模的本地化的供应商的选择和采购，这对中国企业是巨大的机会，而不是特别大的挑战。跨国公司到了国内以后，很多原有的供应商布局跟不上中国的迅速发展，他们的产品未必能够完全满足并适合中国的产品的应用条件，所以对本土供应商来讲，这是一个优势。随着汽车行业的改革开放，特别是股比要求逐渐撤销，市场放开，国际的骨干整车厂肯定会进军中国市场，选择已经有高品质大产能国际化的供应商作为配套商。
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