VIN：LFV3A23C0D×××××××。
車型：配置1.8TSI CEA發動機。
故障現象：發動機轉速穩定在2000～3000r/min之間的某一數值，並保持5～10s時，發動機故障燈閃亮，如果繼續保持上述條件運轉發動機，EPC報警燈會隨之點亮，發動機開始抖動，如圖1所示。變速桿位於D擋正常駕駛時，由於很難把油門穩定在2000～3000r/min之間的一個固定轉速保持不變，所以故障不易出現。但是，當變速桿位於S擋時，因變速器換擋延遲，市內行駛時故障就容易出現。
圖1 故障燈報警
故障診斷：ODIS診斷儀的自診斷故障信息如圖2所示。
圖2 診斷儀顯示
自診斷故障顯示發動機有“失火”故障，並且將故障指向2缸及3缸，發生故障時伴有發動機抖動現象。可能的故障點有：噴油器、火花塞、點火線圈等執行元件故障；發動機控制單元的主信號及修正信號異常；發動機控制單元本身及線束故障；發動機進排氣系統及機械部件故障。
按照從簡至繁的故障排查原則，首先對噴油器、火花塞、點火線圈等部件進行更換，之後檢查了發動機控制單元至各傳感器及執行元件之間的線路均未發現問題。另外，由於該車行駛里程短且D擋行駛時動力充足，所以機械部分有故障的概率極低。
在故障現象出現時，用ODIS診斷儀檢查加速踏板位置傳感器、節氣門位置傳感器及其他提供修正信號的傳感器數據流均未發現異常。發動機控制單元的兩個主要輸入信號是：空氣流量傳感器G70及發動機轉速傳感器G28，其中G70經替換法檢查，未發現異常。
用示波器檢查轉速傳感器G28及凸輪軸位置傳感器G40，其波形如圖3所示。
圖3 轉速傳感器G28和凸輪軸位置傳感器G40波形
對比正常車輛，這組波形無論形狀還是G28與G40之間的相對位置關係均無異常，由此可排除這兩個信號相關的故障點。
接下來檢查各缸點火線圈的控制信號，CEA發動機點火電路如圖4所示。
圖4 點火控制電路
在出現故障現象時， 同時測量發動機控制單元J623的T60/7、T60/21、T60/22、T60/6等4個汽缸的點火控制信號，其波形如圖5所示。
圖5 點火控制信號波形
從圖5可以看出，在出現故障時4個汽缸的點火控制信號是正常的。測量發動機控制單元J623的噴油控制信號，噴油器電路如圖6所示。
圖6 噴油器控制電路
測量發動機控制單元J623的T60/31、T60/47、T60/32、T69/46等4個缸的噴油器控制信號的波形。
在空負荷狀態下，控制加速踏板，發動機轉速保持在2200r/min，當組合儀表中故障燈閃亮時，觀察4個汽缸的噴油器控制波形如圖7所示。
圖7 噴油器控制波形
觀察圖7可發現，在故障燈閃亮時，2缸及3缸的噴油器控制波形開始出現異常。這兩個噴油器的控制信號與1缸及4缸相比，缺失了一個“矩形脈衝”。
繼續將發動機轉速保持在2200r/min運轉10s，故障燈常亮，EPC燈點亮時，發動機開始抖動，此時4個汽缸的噴油器控制波形如圖8所示。
圖8 噴油器控制波形
由圖8可知，在EPC燈點亮時，2缸及3缸的噴油次數比1缸及4缸噴油次數少一半，造成發動機運轉抖動。
正常的發動機轉速在2200r/min時的噴油器控制波形如圖9所示。
圖9 噴油器正常波形
據此，分析故障點為發動機控制單元內部故障造成特定條件下噴油器控制失常。更換了發動機控制單元後故障排除。
故障總結：對於只在特定條件下才能出現的故障，使故障再現並抓取相關的數據，是確認故障點的有效方法之一。
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