“很多次，稍不小心，滴滴可能就死掉了。”即便早在2016年收購Uber中國，實現了網約車江湖大一統之後，滴滴依然步步驚心。
2018年，網約車“二戰”隨著美團的入局打響，這一年程維過得糟心。一邊是監管的迎頭痛擊，一邊是競爭對手的見縫插針。
攪局者的入侵，再次引燃了補貼的戰火，隨著冬天來臨，網約車用車即將迎來高峰，各家也加快了佈局。而此時，又傳出國家市場監管總局將對滴滴優步合併案進行反壟斷調查。
一切似乎正向著攪局者們希望的方向發展，一時間舊勢力蠢蠢欲動，新勢力花式攪局。滴滴吃了兩年獨食後，是否還能守住網約車的江山?
舊勢力會燒，但是沒錢
那些曾經和滴滴剛過正面的老牌網約車，如今自嘗冷暖。
網約車最早的玩家易到，歷經三度易主，如今又深陷內訌，或許將在舊勢力的角逐中率先出局。
易到似乎面臨著眾叛親離的局面，曾經多輪融資，非但沒有在2015年的補貼大戰中佔據優勢，反而幾度易主，連投資方攜程也不得不放棄易到，自己做起網約車平臺。
在補貼大戰裡，融資節奏是每個公司必須熟練掌握的一課。周航時期，因為對於融資的保守態度，易到在2015年的補貼大戰中力有不逮，迅速被打到外圍，不得不接受樂視收購，出讓了70%的股權。而隨之而來的樂視生態崩盤，又是其不得不再次賣身韜蘊資本。
隨著今年網約車戰火再度點燃，易到憑藉平價策略捲土重來，將佣金調至5%，低於行業平均水平(新入局者美團佣金8%，滴滴約20%)。不得不說“一體兩翼”還是起到了些微效果。據極光大數據《2018年5月專車市場研究報告》，儘管易到月活僅為111萬，且仍在下滑，但在專車領域，用戶滿意度是排在神州專車和首汽約車之後，且位於滴滴之上的。
然而，內訌、債務一直如影隨形。韜蘊資本接盤後，發現易到整體負債由樂視承諾的20餘億飆升至近50億，而且樂視一直試圖以此來干擾易到正常運營。
於是在今年8月，韜蘊資本與A股公司赫美集團簽訂協議，希望向赫美集團轉讓易到53.82%的股權，不過到了11月，赫美集團宣佈合作終止。易到再度易主的願望落空，目測已無力加入網約車二戰的戰局。
神州優車則在新三板上消失了半年之久。自6月14日發佈停牌公告，復牌便一拖再拖。這個市值已達452億人民幣的超級獨角獸(11月12日數據)，市值比第二、第三相加都要大。聯想到今年獨角獸上市潮，人們有理由相信，神州可能要跳出新三板了。
由於在一開始沒有選擇在C2C的快車領域與滴滴、快的和Uber剛正面，神州專車在專車領域一直地位穩固。其月活躍用戶量和月均日活躍用戶量僅位於滴滴之後，位居行業第二。
2017年上半年，神州優車通過兩輪定增，在新三板募得70億元人民幣，至2018年上半年，其專車之外的野心也出具雛形。據其半年報顯示，神州優車營業成本大幅下降28.9%，毛利較上年同期由5.4%大幅增長至20.6%。這是由於專車業務的帶動而取得的成績，同時也意味著成本控制下，已經盈利的專車業務再次投入補貼大戰不太現實。
募得的70億元，主要用在了神州優車的其他業務板塊，神州買買車、神州車閃貸等業務目前已初見成效，此外，神州優車100億元汽車電商儲架式ABS產品獲深交所審批通過，將於未來2年內適時分批完成發行。同期，神州優車認購提供專業車輛違章查詢代辦應用的技術服務型公司——車行易20%股權，進一步完善在新一代汽車生活平臺的佈局。
種種跡象表明，神州優車在大力拓展自己的業務體量，人們再次相信，神州可能真的要謀求主板上市了。
兩個老牌勁旅目前看來加入補貼戰局的可能性不大，不過，嘀嗒出行已經在今年與滴滴過了招。
今年年中，使用滴滴叫到出租車的司機會推薦乘客使用嘀嗒，用戶獲得66元打車券，每天成功推薦12名用戶，司機則可每用戶獲得10元補貼。一瞬間用嘀嗒叫出租車變得無比easy，用戶省去了動輒上百名排隊的等待時間，而且由於可搶單機制，往往能叫到附近的車。
看似，嘀嗒憑燒錢迅速攫取了滴滴的用戶，而事實上，嘀嗒是贏得了出租車公司的心。
在滴滴順風車事件爆出後，原本做順風車的嘀嗒也頗受打擊。但其迅速轉型，致力於成為傳統出租車公司的移動技術供應商，把握住轉型的機會。
在出租車司機眼中，滴滴是有原罪的，網約快車是以出租車“顛覆者”姿態誕生的，對於出租車，滴滴是敵人。然而嘀嗒的策略是成為出租車的“朋友”，而且網約車經過滴滴們多年的市場教育，牴觸情緒更低。於是，出租車司機迅速擁抱了嘀嗒，即使已經不再補貼。
不知“出行教父”李斌，是否指點了嘀嗒這次成功的轉型。
新芽叨叨：事實上，如若戰火再燃，舊勢力的優勢很明顯：已具規模的用戶、司機和城市覆蓋，已經歷過補貼大戰的洗禮。能總結經驗，知道怎麼燒。
然而，其劣勢更加明顯。舊勢力們往往已經經歷過數輪融資，資本市場已經無力負擔這些龐然大物，而公司層面也不忍一再稀釋股權。
傳統車企進擊，大概率失敗
上週日，又一家傳統車企殺入了網約車賽道。
上汽集團打造的“享道出行”APP正式上線，目前在上海投入試運營。用戶立即註冊會收到10張30元的體驗券，有效期大約有半個月。
在網約車“二戰”中，傳統車企是最積極的一波勢力。海馬汽車、吉利汽車、大眾汽車等傳統車企，首汽租車、上海大眾交通以及各地租車公司，早已開始佈局。
傳統車企之所以著急，原因有二：
一方面，生存壓力迫使製造向服務轉型。以上汽為例，上汽是國內產銷規模最大的汽車集團國內市場佔有率達到23.2%。但今年7月以來，車市整體走勢低迷，產銷同比明顯下降，9月銷量同比下跌8.2%，10月銷量同比下跌8.4%。在傳統業務遭遇瓶頸時，擴展能接觸消費者的場景是轉型的最佳出路。畢竟，2022年中國網約車規模有望突破5000億元，無疑是塊大蛋糕。
另一方面，網約車有助於減輕新能源庫存壓力。隨著補貼退坡，新能源汽車究竟是否產能過剩還有待爭論。數據顯示，截止到2018年9月底，我國純電動汽車保有量達到178萬輛，位居世界第一，而這178萬輛裡，由車企創辦的出行服務公司擁有的純電動汽車總量大約有20-30萬輛。傳統車企網約車平臺大多使用自家生產的新能源汽車，傳統車企進入出行服務市場的另一個重要目的是去產能。
目前，傳統車企進入網約車市場主要有三種路徑：一是車企與市場上占主導地位的網約車運營企業合作，如滴滴與車和家;二是自建一套體系，從無到有來打造平臺，如前文提到的上汽“享道出行”;三是大型車企以直接收購或入股方式，與市場上已經建立口碑的網約車運營商合作，如吉利與曹操專車。
這其中，首汽約車是起步較早B2C平臺，曹操專車緊隨其後也獲得過一輪10億元融資。其餘造車企業均是近兩年開始佈局，並且一開始都繞開了與網約車平臺競爭的路線，佈局了分時租賃。
其原因一目瞭然，網約車重運營，對於本身就很重的製造業來說，無疑是額外的負擔，分時租賃不僅可以用來試水，同時也為日後網約車鋪路。
然而，儘管分時租賃和網約車同樣屬於萬億市場，但目前依然沒有摸索出合理的商業模式。截至2018年6月，全國註冊的分時租賃共享汽車企業已經超過400家，運營車輛超過10萬輛。然而據普華永道統計，分時租賃汽車企業目前平均單車虧損每天在50-120元。
勉力支撐共享汽車的傳統車企，會為網約車補貼燒錢嗎?
新芽叨叨：儘管傳統車企在此輪戰役中高歌猛進，但似乎是最容易退場的一類。儘管其優勢在於車輛成本控制，這是網約車平臺一直努力的方向。然而其劣勢在於經驗不足。
其一，運營經驗。從製造業向服務業的拓展，並非建個子公司或砸錢投資那麼簡單。運營經驗的缺乏帶來的是重資產的滯壓，也許會使得原本就走下坡路的業務更加沉重。
其二，燒錢經驗。滴滴CTO張博曾在市場競爭最激烈的時候說過：“我們基本天天都在‘打仗’，每天一睜眼就要想生和死的問題，誰最先穩定，就能留住用戶，誰就是勝利者。”經歷過燒錢大戰的投資人也深有體會，熊貓資本李論就曾向新芽NewSeed(ID: pelink)吐露，經歷過摩拜的創始團隊，當他投資別的項目是時總忍不住問自己，這個founder會是那個人嗎?
流量平臺搶食，或許很強勢
就目前來看，“二戰”軍團中，最有希望的應屬互聯網流量平臺。
在經歷了年初的高舉高打，美團打車業務似隨著各地的限令慢慢沉寂。早前，藍鯨TMT報道稱，一位接近美團的投資人透露，“獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，無暇顧及其他。”
聯想到前兩天美團悄悄下線分時租賃業務，似乎出行的路走得並不順利。
然而不可否認的是，此輪網約車戰爭中，唯一讓程維上了點心的就是美團。儘管他曾表示，美團進入打車領域對滴滴來說只是在350個網約車平臺對手裡增加了一個數字，但行為上卻積極反擊。不僅停掉了滴滴與點評的合作接口，還與美團上演了司機“二選一”的爭奪戰，而且在外賣領域發起直接反擊。
或許對於滴滴來說，這些手握龐大流量的互聯網平臺，才真正值得警惕。
原因之一，是因為互聯網平臺足夠開放。
攜程在投資易到失敗後，自己開闢了攜程專車。在專車領域與滴滴構成競爭，而出租車則和滴滴、首汽達成合作關係。這種競合關係，也可能會被去哪兒專車採用;
高德更狠，“打包”所有網約車平臺，既繞過了監管，還提升了APP打開率。在地圖之外，其佈局出行的野心昭然若揭。
原因之二，是網約車作為各平臺生態中的一環，無疑會不惜重金下大力。
美團便是其中一個典型。圍繞本地生活，到店的過程美團不想缺失，打車這一場景，又成為線下流量的又一個入口，充滿想象空間。
而近期宣佈進軍網約車的京東，看似毫無瓜葛，實則不得不為。一方面，在其接下來的城市戰略中，出行是貢獻數據必不可少的一環;另一方面，BAT均已入局網約車市場，京東不能缺席。
新芽叨叨：可以說，今年的網約車大戰正是這些互聯網平臺引燃的。各有主業的互聯網平臺，已經掌握流量入口，在其生態佈局中，網約車具有戰略地位，即使很燒錢，也能通過生態進行消解。燒錢對於身經百戰的互聯網平臺們已是家常便飯，更何況還能燒出新花樣。試問，滴滴的各種品牌聯合券和一張京東PLUS會員，哪個優惠你更心動?
共享單車也搶灘，大概率是巨頭的流量佈局
繼摩拜宣佈進入共享汽車領域，哈羅單車日前也宣佈進軍網約車。
今年9月，哈囉出行CEO楊磊就曾強調，哈囉將從單一的共享單車企業成長為囊括哈囉單車、哈囉助力車和汽車等綜合業務的移動出行平臺，呈現多元化業務特徵，因而整體品牌升級正逢其時，公司也從“哈羅單車”更名為“哈囉出行”。
隨即，在今年10月，哈羅出行宣佈接入嘀嗒出行，在北京、杭州、武漢、廣州、廈門、大連、西安、鄭州等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業務，這其中也包括已於10月11日率先試點上線的上海、成都、南京三地。
目前看來，哈羅出行在網約車領域走的是與高德一樣的路子，開放平臺，獲取流量。這是阿里系的一貫打法，畢竟互聯網公司要成為大公司的前提，就是有足夠多的用戶數。
從四輪到兩輪，滴滴可謂給出了前車之鑑。以出行為主要業務的滴滴，在佈局最後一公里時選擇了投資ofo，而單車無疑是比打車用戶基礎更多的品類。最終滴滴不得不買下小藍，自建青桔。
哈羅此番從兩輪進攻四輪，也是這一思路，不過使用了平臺策略，避開監管的同時，豐富自己的業態。
新芽叨叨：哈羅出行的網約車業務並不足以為其帶來多大提升，然而處在阿里生態體系之內，多一些流量入口也是好的。更何況，就美團終止分時租賃業務來看，摩拜的共享汽車也很難闖出局面。
結語
儘管反壟斷如劍懸頂，各方勢力蠢蠢欲動，滴滴也並非沒有抵抗之力。其佈局的小桔車服，便是其C2C向B2C戰略轉型的重要一環。
當年在覆盤投資滴滴時，朱嘯虎說：“總體看來確實滴滴每走一步都驚心動魄，每一步的運氣都很好，我們沒有犯錯，都是對手犯錯誤。”而今，滴滴已經不再寄希望於對手犯錯，而是步步都走在前面。
明年，程維將迎來本命年，經歷了2018年的暴風驟雨，明年是否會對滴滴好一點?
22日，針對路透社等媒體的報道，劉強東代理律師Jill Brisbois表示，包括路透社今天所發佈的這篇報道在內，近期一系列外媒針對事件的報道均是基於單方面的、存在大量不符合事實的描述。
Brisbois稱，今日路透社在一項正在進行的調查中公佈證人的名字是不計後果的行為。這破壞了調查的完整性，相當於在調查結束之前就在媒體上對案件進行了審判。
在路透社最新報道中稱，劉強東性侵案的檢察官正權衡當事人陳述以外的證據，以求打破圍繞此案的僵局，報道披露了此案的更多細節，包括劉強東的助理曾在第二天求助深圳卓越集團董事長李華與女方疏通以達成和解，以及事發當晚受害人上車後，劉強東的一名女助理曾試圖坐在她和劉強東之間將他們隔開，但被劉警告“別打斷我”。
9月2日，網傳京東CEO劉強東在美國明尼蘇達州因涉嫌性侵女大學生被捕。根據網傳截圖顯示，Qiang Dong, Liu於次日(9月1日)下午四時許保釋出獄。狀態為取保等待正式投訴。京東公司當天發表聲明稱：劉強東是遭到了“失實指控”，經過當地警方調查，未發現不當行為，已繼續開始行程，將針對不實報道或造謠行為釆取必要的法律行動。9月4日，美國明尼蘇達州明尼阿波利斯警察局進一步披露了京東集團董事局主席、CEO劉強東在美涉嫌性侵一案的細節。(完)
以下為Jill Brisbois的聲明全文∶
包括路透社今天所發佈的這篇報道在內，近期一系列外媒針對事件的報道均是基於單方面的、存在大量不符合事實的描述。我們對其選擇使用未經核實的信息進行報道深表遺憾。
尤其，今日路透社在一項正在進行的調查中公佈證人的名字是不計後果的行為。這破壞了調查的完整性，相當於在調查結束之前就在媒體上對案件進行了審判。有些媒體在轉載或翻譯路透社文章時，將文章中我們提供的聲明故意省略。
出於對司法程序高度保密的尊重，劉強東先生沒有公開談論此事。一旦更多的證據被披露，這個報道的誤導性以及劉強東先生的清白將顯而易見。這些持續的“爆料”是極其不準確的而且明顯有著自己的目的。請大家耐心等待相關真實證據的公佈，而不是受所謂“爆料”的迷惑。
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