商場如戰場，歷來殘酷且現實。在激烈的市場競爭中，若一家企業長期處於邊緣地帶，弱小又無助，時間久了，被蠶食、被淘汰，那是理所當然的事情。這樣的情況對於我國車市而言，同樣適用。
近來，關於“陸風汽車將被愛馳汽車收購”的報道不絕於耳。據悉，愛馳汽車將收購陸風汽車50%股權，獲得相對控股權。同時，陸風汽車昌北和小藍兩大生產基地將併入愛馳汽車。
本來，車企間的併購行為時有發生，並不稀奇。可深究這一事件的雙方背景，那就有些不一樣的味道在裡邊。被收購方陸風汽車是為大家所熟知的傳統車企，而收購方則是被冠以造車新勢力頭銜的愛馳汽車。這會是我國車市發生的又一起“蛇吞象”案例嗎？
01
並非個例，車市頻現“蛇吞象”
為何要說“又”，因為這起造車新勢力收購傳統車企事件並非個例。就在上個月，雷丁汽車就以14.5億人民幣的價格獲得了四川野馬汽車100%的股份。
去年9月，拜騰以1元的價格將一汽夏利全資子公司天津一汽華利拿下。
同樣在去年，車和家也花費6.5億收購了重慶力帆汽車有限公司100%的股權。
再加上早前的威馬汽車收購中順汽車，電咖收購西虎汽車等等，我們不難發現，在汽車領域並沒有太多原始積累的造車新勢力，屢屢上演“蛇吞象”的戲碼，將一些傳統車企紛紛收入囊中。
如此多的案例就不能用巧合來形容它了，造車新勢力收購傳統車企似乎形成了一種風氣，成為了一股潮流。假如在未來的日子裡，再聽到造車新勢力收購傳統車企，也絲毫用不著驚訝了。
02
葉的離去是風的追求還是樹的不挽留？
那麼為何這樣的情況頻頻發生？這就得看收購與被收購的雙方到底是為了什麼，到底有何所求。
▏造車新勢力們，避不開那張“準生證”
對於造車新勢力而言，缺錢？他們可以“找”，或通過政府引資、母公司增資；或尋求投資機構融資（大部分造車新勢力的找錢方式）；當然還有所有造車新勢力都夢寐以求的IPO，雖然目前僅蔚來汽車一家造車新勢力達成。
有錢了自然也不會缺人才，對於造車新勢力而言，他們都繞不開的依然是那張“證”，造車資質！
按照我們國家的政策，必須要獲得工信部和發改委的雙資質認證，這些造車新勢力可以自己建廠造車，車輛才能量產銷售。但並不是所有造車新勢力都擁有雙資質的。
【2018年造車新勢力 造車資質情況】
造車新勢力們基本都是定位於純電動汽車，而截至目前，發改委已經發出了純電動汽車生產資質僅為18張。還有將近200家企業在排隊等待審批。
由於我國汽車產業仍然存在重複建設等問題，相關部門對新建生產項目的核準基本都持謹慎態度。未來很長時間內，准入門檻也會越來越高，一般企業很難通過。對於造車新勢力而言，只有通過找人代工或是收購具備資質的傳統車企這兩條路可走。
然而，找人代工又會遇到協調、產品質檢等諸多方面的問題。威馬汽車創始人沈暉就曾坦言：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。
於是，部分造車新勢力們選擇了收購傳統車企，並且未來這樣的“樂此不疲”還將會持續下去。
▏被收購的大多是不得已而為之
但凡還有活下去的希望，誰又願意被收購呢？況且，收購方還是一家造車新勢力，此時傳統車企的“偶像包袱”和“優越感”喪失殆盡。
上文曾提到的拜騰1元收購天津一汽華利。為何一汽夏利會採取這種近乎於白給的姿態，也要將之斷臂呢？難道為了拜騰的資質問題，一汽夏利當起了“活雷鋒”？
據瞭解這“一元”收購的背後，還有著5462萬元待付的職工薪酬，以及高達8億元人民幣的債務！而且還都是明確了還款期限的。很難想象，若沒有拜騰入主，一汽華利還將繼續揹負這個重擔到什麼時候。
而被雷丁收購的野馬亦是年年虧損，負債累累。據資料顯示其2018年1-11月，銷量僅為31882輛，一個品牌一整年的市場銷量還不及熱銷車型的單月銷量。
加之野馬還投入了大量的資金到新能源汽車板塊，但受限於自身技術、市場口碑等原因，不僅未能帶來新的增量，反而成了資金消耗的累贅。整個品牌發展都陷入了嚴重的困境。
同樣，被車和家花費6.5億的重慶力帆汽車有限公司，實際上卻是一個閒置已久的空殼，而乘用車有限公司的股權則被力帆方面繼續持有。在車和家介入之前，這塊“空殼”早已如雞肋般存在。
企業自身經營不善，從而走入了資金壓力、債務問題、職工欠薪等多項所要面臨的困境。被收購反而成為了這些傳統邊緣車企最佳的宿命，故而不是不挽留，而是真玩不下去了。
一個願打一個願挨，自然成型。
03
車市格局會否隨之而改變？
新造車勢力通過收購傳統車企，進而收穫生產資質。這樣的案例一件件地隨之而來，對於我國整個車市會否產生巨大的影響呢？也得分兩方面來看。
▏新造車勢力依然“壓力山大”
造車新勢力們頻頻斥資收購獲得資質，其綜合前景還未可知的情況下，他們首先就需要直面一個現實的問題。據我國《汽車產業投資管理規定》2018年第22號令，其對“借殼生產”模式提出了更高的要求。
《規定》明確提出，現有車企要想擴建同品類純電動車產能，燃油車企需要上兩年汽車產能利用率高於行業平均水平，純電車企需要上年度純電動汽車產量達到建設規模，並且擬生產產品的能耗、續駛里程等主要技術指標達到行業領先水平。
如果異地建廠，還需要滿足建設規模仍然需要滿足純電乘用車不低於10萬臺，商用車不低於5000臺的標準。
新造車勢力們即使獲得了資質，還得直面所收購方遺留的債務等問題。同時，嚴格的法規註定了他們不能博個噱頭就抽然離身。
▏傳統車企將面對更加激烈的競爭環境
首先，面對汽車行業逐步邁向新四化這一大趨勢，傳統車企較之新造車勢力們，就不具備定向精準的特點。所有的造車新勢力清一色都是以電動車起步，並且都將智能化當做自己的優勢。
同時，傳統車企還要面臨轉型所帶來的一系列其他問題。眾所周知，轉型必將帶來成本控制、重組風險等很難掌控的因素。即便是營銷模式也需要有很大的變革。
此時，“船小好調頭”的優勢在傳統車企這裡就不復存在了。往往都是牽一髮而動全身。
如若新造車勢力充分發揮了自身優勢，傳統車企沒有適應這樣的變局，那麼車市的格局，一定程度上也將會被改變。
馬曰：
新造車勢力紛紛“購資入局”，看似是極不起眼的些許個例。但不可否認，其也會為我國整個汽車行業帶來不小的影響，一定程度上改變著市場的格局。同時，也是值得被更多的傳統車企所警示的，畢竟那些被“收割”的案例就擺在眼前，若再繼續固步自封，不積極求變，充分適應市場所需，最終的結果那可是有前車之鑑的。風大了，可是會將樹也吹倒的。
END
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