江湖傳言終於成真，海航開始向航空主業動刀子。
只不過第一個被開出海航籍的既非祥鵬航，也非首都航，而是遠在天山的烏魯木齊航空。
天山雖遠離中原，但其實力和雄心壯志卻不可小覷。
近來，烏魯木齊民航可謂雙喜臨門。
一來，烏魯木齊機場改擴建工程剛獲國家發改委的批覆：
項目總投資421.14億元，滿足2030年旅客吞吐量6300萬人次，2025年旅客吞吐量4800萬人次保障需求。
2017年，烏魯木齊旅客吞吐量為2150萬人次，排名全國第十八位。
按照保障量來看，五年就要翻番，確實志存高遠。
二來，就是從海航手中拔得頭籌，將烏魯木齊航空買下，成為第一家地方政府控股的幹線航空公司。
確實天山派豪爽大方，做事果斷，加上地處“一帶一路”之要衝，緊抓戰略機遇，乘勢而上，可謂天時地利人和兼而有之。
恰逢民航動盪，聯盟重整，昔日大佬海航危機重重。
天山派瞅準時機，果斷出手，終於將海航旗下烏魯木齊航空實現改旗易幟。
反過來，瞅瞅號稱源遠流長、財大氣粗的中原各門派，看似豪氣沖天，實則唯唯諾諾。
什麼風險把控、盡職調查、群謀眾議，最後不了了之，大家也樂得安然。
一、烏魯木齊航空成首家地方控股幹線航司
目前國內,50多家在運營的航空公司可分為幾種類型：
一是：四大航及其控股的航空公司。
這幾乎佔了國內航空公司一半，其中海航就佔了十多家。
國航：深航、山航等；東航：上航、中聯航等；南航：廈航、重慶等；海航：祥鵬、首都、天津等。
二是：民營航空公司。
春秋、吉祥、華夏、青島、瑞麗、長龍、東海、紅土等。
三是：地方為大股東或控股的航空公司。
川航、多彩貴州、幸福航空（股權剛發生變更）、天驕航空（籌建）等。
實際上地方政府控股的公司也就多彩航空、幸福航空、天驕航空這三家公司，全部是支線航空公司。
到目前為止，沒有一家幹線航空公司為地方控股，川航地方持股業也40%。
烏魯木齊航空於2014年5月海航與烏魯木齊地方政府合資成立，註冊資本30億元，其中海航佔70%，烏魯木齊地方佔30%。
此次海航將40%的股權轉讓給烏魯木齊地方，由此雙方股權變更為烏魯木齊地方佔70%，海航佔30%。
自此，烏魯木齊航空將成為第一家由地方航空完全控股的航空公司。
二、烏魯木齊航空公司規模及經營情況
1.運力規模
烏魯木齊航空公司目前擁有16架飛機，其中15架B737-800，1架E190。
2017年烏魯木齊機場運力投入來看：
份額最高的為南航，佔到40%；烏魯木齊航空僅佔6%，這離地方政府的要求尚遠。
烏魯木齊航空運力主要投放在烏魯木齊、喀什、蘭州、綿陽及鄭州等地。
2.經營業績
烏魯木齊航空的經營狀態也不太理想，且處於下滑狀態之中。
- 2016年營收9.71億元，淨利潤0.66億元。
- 2017年營收12.98億元，虧損0.61億元。
- 2018年上半年營收8.33億元，虧損0.50億元。
3.資產情況
截止2018年中期，烏魯木齊航空總資產為16.9億元，淨資產為7.0億元，資產負債率為58.7%，看上去並不高。
令人吃驚的是：
烏魯木齊航空的負債竟然全是流動負債，長期負債竟然為0，也就是說9.93億元的負債全部需要在1年內償還。
烏魯木齊航空可以說是海航下屬幾個航空公司中資金最為緊張、流動性最為困難的公司。
且目前海航自顧不暇，哪裡還能幫上烏魯木齊航空。
問題是：烏魯木齊航空經營狀況一直並不理想，且虧損有進一步加大跡象。
此外得不到貸款支持，烏魯木齊航空無以為繼，資金鍊緊繃的厲害。
因此將這塊燙手山芋交出去，以免發生連鎖反應，同時獲得部分轉讓資金，一箭雙鵰，何樂而不為？
當然以什麼價格轉讓是民航界非常關心的話題，因為海航下面的航空公司還很多，各地政府都虎視眈眈呢！
三、地方政府為何熱衷於成立航空公司
問題是烏魯木齊地方政府為何接受該公司？
在中國，
幾乎所有的地方政府都有一顆成立航空公司的紅心。- 沒航空公司時，成立個分子公司也行。
- 有了四大航的分子公司了，又想著具備獨立承運人資格的地方航空公司。
- 有了獨立承運人資格的地方航空公司，又要有聽我指揮的航空公司。
總的看來，幾乎所有的地方政府對地方民航發展都不滿意。
地方政府對航空發展就是兩個多：
多進飛機，多開航線。
如果給這兩個多再加一個字的話，那就是：
多進大飛機，多開長航線。
可是理想很豐滿，現實很骨感。
烏魯木齊地方能否搞好目前唯一 一家由地方完全控股的幹線航空公司，我們拭目以待。
你認為海航下面會轉讓那一家公司（單選）？
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